583 lidí, kteří zahynuli odpoledne 27.března 1977 na letištní ploše největšího kanárského ostrova Tenerife, si připomínají slavnostním shromážděním jejich pozůstalí.
Autorem osmnáct metrů vysokého schodiště do nebe je nizozemský umělec Rudi van de Wint. Artefakt dorazil na místo lodí už v lednu.
Na Tenerife přijeli někteří pasažéři, kteří zázrakem srážku přežili na palubě letadla společnosti Pan Am. Z Nizozemska odletěl speciální letoun s příbuznými obětí, kteří zahynuli v plamenech stroje KLM.
Nehoda byla předělem v letectví
Třicet let po tragédii ale svět samozřejmě více zajímá, co se podniklo pro to, aby se podobné kolize neopakovaly. Ke katastrofě totiž vedla především špatná komunikace mezi kontrolní věží a posádkami.
Na jedné straně nejasné pokyny řízení letového provozu, na straně druhé laxní přístup obou posádek. Nehody na letištích se z podobných důvodů objevovaly bohužel i později, byť počtem obětí zůstává srážka z Tenerife nejhorší.
Ačkoliv za nehodou stál nepochybně lidský faktor, ke kolizi vedl řetězec až neuvěřitelných náhod.
Oba aktéři tragédie - Boeing 747 společnosti Pan Am a stejný letoun patřící nizozemské KLM - se totiž na letišti Los Rodeos na Tenerife vůbec neměly objevit.
Letěly do Las Palmas na sousedním ostrově Gran Canaria. To ale přerušilo provoz kvůli hrozbě pumového útoku ze strany tehdy aktivních a dnes už téměř zapomenutých kanárských separatistů, usilujících o odtržení souostroví od Španělska.
Letiště, které nebylo zvyklé na Boeingy 747
Oba stroje tak přistály nuceně na Tenerife na malém letišti, které bylo hůře technicky vybavené a jeho parametry neodpovídaly potřebám velkých Boeingů. Současně tam přistála další tři letadla, takže personál kontrolní věže se dostal pod tlak, na který nebyl zvyklý.
Když měly leouny po několika hodinách odletět, jako první dostal povolení ke startu na jediné dráze stroj KLM.
Odpočítávání katastrofy začalo v okamžiku, kdy posádka Pan Amu dostala příkaz k opuštění dráhy na výjezdu číslo 3. Odbočky však nebyly číselně označeny a pilot letadla si neuvědomil, že výjezd číslo jedna již mezitím minul.
Místo k číslu tři tak jel až k výjezdu číslo 4. Kdyby skutečně odbočil o jeden výjezd dříve, se startujícím letounem KLM by se nestřetl.
Předčasný start
Mezitím pilot KLM začal startovat. Personál kontrolní věže později tvrdil, že nedostal povolení a měl se pouze připravit. Vyšetřování ukázalo, že tomu tak skutečně bylo.
Z rádiové komunikace mezi věží a oběma posádkami vyplynulo, že když KLM startoval, muselo být nizozemské posádce jasné, že Pan Am se stále nachází nebo ještě může nacházet na dráze.
Černá skříňka vydala svědectví o rozhovoru v kabině. Druhý pilot kapitána na problém upozorňoval, ale ten ho odbyl.
Vše se odehrávalo za husté mlhy, která snižovala viditelnost na 300 metrů. Piloti se tak navzájem neviděli a ani z řidicí věže nikdo letadla nezahlédl.
Přesně v sedmnáct hodin, šest minut a šestapadesát sekund se letadla srazila. Boeing KLM spodní částí prorazil trup Pan Amu, letěl ještě dalších 150 metrů a pak se zřítil. Nikdo nepřežil.
Přeživší čekali na pomoc v mlze
Motory letounu Pan Am byly v chodu ještě několik minut po srážce. Zachránit se podařilo 56 lidí, kteří z přední části stroje vyskákali nebo doslova vypadli na plochu.
Museli však dlouho čekat na pomoc. V husté mlze totiž hasiči věnovali pozornost pouze letadlu KLM a vůbec netušili, že šlo o srážku s Pan Amem, jehož trosky ležely opodál.
Kdo nesl vinu
Společné vyšetřování amerického, nizozemského a španělského týmu ještě prohloubilo hořkost.
Nizozemci obvinili španělský personál letiště, že věnoval větší pozornost fobalovému zápasu v televizi. Američané dospěli k závěru, že hlavní vinu nese jednoznačně nizozemský pilot, který startoval předčasně.
Bez angličtiny to nejde
Odkazem tragédie bylo na celém světě zvýšení důrazu na jasnou a srozumitelnou komunikaci mezi věží a kokpity letadel. Začalo se kromě jiného více dbát na to, aby všichni piloti ovládali angličtinu.
Opatření však nezabránila podobným katastrofám. V roce 1996 se poblíž Dillí srazil Iljušin kazašských aerolinií se saúdským letounem. O život přišlo 349 lidí.
Ukázalo se, že kazašský pilot téměř nerozuměl anglicky a nereagoval na pokyny z letiště v Dillí.
Před šesti lety narazil v Miláně startující letoun skandinávské společnosti SAS do malé Cessny, jejíž pilot ztratil v mlze orientaci. Zahynulo 118 lidí.
V Bostonu se Tenerife málem opakovalo
Trágedie z Tenerife se mohla opakovat před dvěma lety na Loganově letišti v Bostonu. Stroje US Airways a irské společnosti Aer Lingus se téměř srazily na ploše.
Kvůli nedorozumění dostaly oba povolení ke startu ve stejnou dobu ze stejné ranveje. Každý ale z jiné části a přes letištní budovu se zpočátku piloti neviděli.
Jeden z pilotů si ale během rolování paralelně startujícího irského Airbusu povšiml a správně odhadl, že by se stroje srazily těsně nad zemí. Nakonec se mu podařilo podletět pod irským letadlem.
Evropská unie přitvrdila
Evropská unie se až v posledním roce rozhodla tragédiím v rámci možností radikálněji předcházet. Vypracovala seznam "podezřelých" společností, které nesmějí na letiště Evropské unie.
Týká se řady dopravců z bývalého Sovětského svazu, Afriky, ale také z Afghánistánu, Severní Koreje nebo některých sourkomých společností ze zemí na jihovýchodě Asie.
Naposledy dostaly tento měsíc kvůli špatnému stavu svých letadel zákaz pákistánské aerolinie.
