Štrasburk - Členské země EU ani Evropská komise nedokázaly správně zakročit proti výrobcům aut, kteří podváděli při emisních testech.
Shodli se na tom členové speciálního výboru Evropského parlamentu, který vyšetřoval aféru známou pod pojmem Dieselgate.
Zabránit podobným kauzám by podle europoslanců do budoucna mělo sloučení kompetencí do rukou jednoho člena Evropské komise a zejména pak nový způsob testování.
Takzvaná Diesselgate vypukla před rokem a půl, když americká Agentura pro životní prostředí obvinila koncern Volkswagen, že do svých dieselových vozů montuje speciální software ovlivňující měření škodlivých oxidů dusíku. Stín následně padl i na další výrobce aut.
"Uplatňování evropských norem bylo velmi, velmi slabé," shrnul závěry vyšetřování nizozemský liberální europoslanec Gerben-Jan Gerbrandy, který za vypracování zprávy zodpovídal. "Členské státy se víc staraly o zájmy národních automobilek než o zdraví svých občanů a čistotu ovzduší."
Vyšetřovací komise pracovala na případu více než rok. Vyslechla několik desítek osob včetně expertů, zástupců automobilek a bývalých i současných evropských komisařů.
Nově navrhovaná opatření by podle české europoslankyně Dity Charanzové (ANO) měla podvádění ze strany automobilek do budoucna zamezit.
"Veškerá příprava návrhu legislativy, týkající se oblasti kvality ovzduší a emisí by měla být zařazena do portfolia jednoho komisaře a generálního ředitelství," uvedla například česká europoslankyně Olga Sehnalová (ČSSD), která byla členkou vyšetřovacího výboru rovněž.
Výrobci používali zakázaná zařízení
Výrobci zapletení do aféry Dieselgate do svých aut nechávali montovat takzvaná "odpojovací zařízení", která dokázala rozpoznat, že probíhá emisní testování, a dočasně převést motor do nižšího výkonu. Tak se dočasně snížila produkce výfukových plynů a zplodin. Ve skutečném provozu na silnici jich přitom vznikalo daleko víc.
Tento mechanismus byl veřejným tajemstvím už před vypuknutím aféry, podobná zařízení proto byla zakázána. Orgány zodpovědné za kontrolu - ať už na národní nebo evropské úrovni - ale podle vyšetřovací komise zanedbaly svoji práci, když neprověřovaly podezření na porušování pravidel.
Testování v reálných podmínkách
Zamezit výrobcům v podvádění by měl pomoci nový způsob testování, který se v EU začne zavádět už v září letošního roku. Namísto pouhých laboratorních testů, které nereflektovaly skutečný objem emisí produkovaných za jízdy, v několika vlnách nastoupí nová laboratorní procedura doplněná i o testování emisí v reálných podmínkách.
"Například dieselové automobily mohou v reálném provozu vypouštět několikanásobně víc oxidů dusíku než při testech ve specializovaných centrech," vysvětluje Charanzová.
Testování má nově probíhat na silnicích a při náhodném zrychlování a zpomalování. Nové laboratorní testy pak dokážou posoudit i individuální vlastnosti aut s volitelným vybavením nebo lépe reflektovat jízdu ve vyšších rychlostech.
Pokud se ukáže, že některé zkušebny uplatňují pravidla příliš laxně, bude jim moci být odebrána akreditace k provádění zkoušek.
Zprávu i doporučení vyšetřovací komise schválilo plénum Evropského parlamentu minulý týden.
"Právní předpisy EU týkající se emisí při reálném provozu by měly být přijaty co nejdříve, včetně testování, které pokrývá širokou škálu podmínek při samotné jízdě, ale také s nepředvídatelnými variantami, jak odhalit nezákonná odpojovací zařízení," doplnila Sehnalová.
Kdo odškodní zákazníky?
Evropský parlament se také shodl, že výrobci automobilů, kteří při emisních testech podváděli, by měli odškodnit poškozené zákazníky.
"Komise by měla navrhnout pravidla pro kolektivní odškodnění v rámci harmonizovaného systému EU a k posílení ochrany spotřebitele," říká Sehnalová. "Nevidím důvod, proč by vůči nim mělo být postupováno jinak než vůči spotřebitelům z USA," souhlasí Charanzová.
Ve Spojených státech už totiž Volkswagen loni v létě přistoupil na to, že za urovnání vládních a spotřebitelských žalob, které souvisejí s Dieselgate, zaplatí více než 15 miliard dolarů.
Podle evropské komisařky pro ochranu spotřebitelů Věry Jourové něco takového není v EU příliš pravděpodobné.
"Vždy jsem chtěla jít cestou nefinančního bonusu. Nejsem soud, abych definovala, jak vysoká je výše škody," říká v aktuálním rozhovoru pro server EurActiv.cz.
"Doporučovala jsem gentlemanské gesto, kterým by mohlo být opětovné natočení garanční lhůty, aby byl motor jako nový. Aby se v případě, že by opravený motor vykazoval nějaké negativní efekty na výkon a spotřebu, mohl spotřebitel v rámci prodloužené garanční lhůty lépe domoci nápravy," dodává.
