Leckdo je možná zná i z československých cest, případně kriminálky Smrt stopařek. Rumunské kamiony Roman se za socialismu nabízely v mnoha východoevropských státech, Československo nevyjímaje. A vedle tatrovek či liazek mohly působit možná až trochu zvláštně. Šlo sice o rumunský výrobek, ovšem s licenční kabinou západoevropského gigantu MAN. Ten vedl se zeměmi RVHP poměrně čilou spolupráci, vzpomeňme maďarské nákladní automobily Rába.
Historie nákladních vozů Roman začíná v roce 1921, kdy byla v Brašově založena firma Romloc na výrobu lokomotiv a vagonů. O čtrnáct let později se spojila s jinou rumunskou vagonkou Astra (ta měla zkušenosti s předválečnou i meziválečnou výrobou nákladních aut či autobusů), což odstartovalo výrazné rozšiřování a modernizaci závodu, a v roce 1938 také rozšíření portfolia o výrobu zbraní a munice.
Na čtyři kola se ale v Brašově postavili až po skončení druhé světové války. Nejprve dostala fabrika, vyrábějící už nejen vagony a lokomotivy, ale též různá mechanická zařízení pro těžbu či ocelářství, nářadí a postupně také ložiska, v roce 1948 jméno Steagul Rosu. Moc propagandističtějších jmen si tehdejší začínající komunistická vláda vymyslet nemohla. V překladu to totiž znamená rudá vlajka či rudý prapor. Ano, stejně se dodnes v českém překladu jmenuje čínská značka dodávající luxusní limuzíny tamním nejvyšším státním představitelům.
Zpátky však do Rumunska, kde v roce 1954 vyrobili - zřejmě i na politickou objednávku - první třítunový kamion SR 101. Ten až na některé detaily odpovídal sovětskému modelu ZiS 150, který byl kopií amerického Internationalu Harvester KR-11. Tady můžeme připomenout, že Sověti rumunskému autoprůmyslu ochotně pomáhali i s osobními auty, první vozy ARO ještě pod značkou IMS zase byly až nápadně podobné gazíkům 69. A ještě jedna se Sověty spojená zajímavost - Brašov se mezi lety 1950 a 1960 jmenoval Orasul Stalin, v překladu Stalinovo město.
První nákladní auto samozřejmě komunističtí představitelé patřičně využili jako nástroj propagandy a své vlastní nedotknutelnosti, třebaže o nějak výrazně moderní auto nešlo. Na třítunu navázal čtyřtunový model SR 104, nicméně brzy bylo jasné, že rozvíjející se průmysl a hospodářství budou potřebovat širší spektrum různých tonáží. V Brašově tak počátkem 60. let vyvinuli novou řadu kapotovaných nákladních aut - nejprve přijel model SR 131 Carpati a o pár let později SR 113 Bucegi. První se jmenuje podle slavného pohoří, druhý podle skalního masivu právě v Karpatech.
Svým designem byly novinky výrazně modernější než sovětské modely té doby, však také kabinu navrhla francouzská firma Chausson. Pod kapotou byl navíc poměrně netradiční benzinový osmiválec, který vznikl podle vzoru Ford. Řada Carpati měla základní nosnost tři tuny, Bucegi pak pět tun, v obou případech ale vzniklo několik různých variant karoserií, odlišujících se mírně tonáží i třeba rozvorem náprav. Valníky, tahače, jeřáby, cisterny, auta s popelářskými či hasičskými nástavbami. Záběr nabídky byl široký, nechyběly ani modely s pohonem všech kol.
Na přelomu 60. a 70. let vystřídaly benzinové osmiválce přece jen o kousek úspornější naftové šestiválce v licenci Saviem-MAN. Řada Carpati a Bucegi se mimochodem v menších počtech dovážela i do Československa (ale také třeba do KLDR), kde chyběly silniční nákladní automobily jejich tonáže. Tomáš Hyan v jednom ze starších článků na webu Garáž.cz zmiňuje, že zájem byl především o pětitunové modely Bucegi, které ale v rámci úprav například dostaly karburátor Jikov místo původního Weber vyráběného v rumunské licenci.
Licenční dohoda podepsaná v roce 1969 se značkou MAN znamenala jednoznačně krok dopředu. Jak už jsme zmiňovali, té spolupráce s východoevropskými automobilkami nebyla cizí, koncem 60. let podobnou uzavřela i s maďarskou Rábou. Dohoda zahrnovala licenci prakticky na celý nákladní automobil v různých modifikacích - tahač, valník či sklápěč, objevovaly se i nástavby jako autojeřáby - a tonážích, dále i s pohonem všech kol. Celkem mělo jít až o 13 podvozků a 43 různých modifikací nákladních aut.
Nová licence si vyžádala nové jméno, a tak místo "rudého praporu" začaly v roce 1971 vyjíždět z továrny nově pojmenované zkratkou IAB kamiony Roman či RoMAN - tedy v překlad rumunský MAN. Toto označení ale používala jen auta, která vznikla v německé licenci, vlastní nákladní modely, jakkoliv někdy na vlastně stejném základu, nesly nově označení DAC. To je zkratka pro Diesel Auto Camion - v překladu naftový kamion. Ze všech modelů této značky jmenuje třeba DAC 6.135, což byla modernizovaná verze naftového provedení SR 113 Bucegi. I přes jistou zastaralost toto auto nakonec vydrželo ve výrobě až do poloviny 80. let. Kromě toho se logo DAC objevilo třeba i na vojenských autech.
Rumunské modely Roman měly nejen licenční kabiny, ale také podvozky, nápravy a samozřejmě naftové motory. Základem byla osmitunová řada 8.135 s kabinou a naftovým motorem Saviem (s ní MAN v 70. letech spolupracoval) o objememu 5,5 litru a výkonem 99 kilowattů. Ten byste našli dokonce v cenících Mototechny z roku 1977. Bez bližší specifikace stál Roman sklápěč 143 900 korun a Roman valník 151 500 korun. Jednalo se ale o takzvané velkoobchodní ceny, jinými slovy si tyto auta mohly koupit jen státní nebo družstevní podniky. Nákladní vozy rumunské výroby přitom československé podniky, mezi nimi ČSAD, používaly poměrně běžně.
Pro srovnání dodejme, že třeba Avia A30 se jako valník prodávala za 107 tisíc korun, Praga V3S jako sklápěč stála 105 200 korun, Tatra 148 s pohonem 6×6 přišla jako valník na 192 tisíc korun, jednostranný sklápěč stál 201 tisíc korun a třístranný potom 193 tisíc korun. Ze zahraničních nákladních aut můžeme zmínit východoněmecký třístranný sklápěč IFA W50 L/K za 112 900 korun nebo stejný model jako valník s plachtou za 98 300 korun.
Roman 8.135 jako valník se v Československu ale proslavil i jinak. Zahrál si jednu z ústředních rolí ve snímku Smrt stopařek z roku 1979, kde jej řídila hlavní postava Charváta v podání Marka Perepeczka. Film je natočený na motivy skutečného případu, i skutečný vrah přitom jezdil kamionem rumunské výroby.
V rámci licenčního ujednání se v 70. a první polovině 80. let objevily i další modely. Desetitunová řada nesla z rumunské výroby označení 10.215, dvanáctitunová 12.135 a 12.215 a konečně nejtěžší devatenáctitunová 19.215 a 19.256. Většinou je poháněl motor D2156 s objemem 10,35 litru a výkonem 158 kilowattů, který už v licenci vyráběla Rába.
U nejtěžší devatenáctituny se objevila i varianta s přeplňováním turbodmychadlem o výkonu 188 kilowattů. Kdybyste chtěli rozklíčovat jednotlivá označení, číslo před tečkou znamená tonáž vozu, za ní pak výkon motoru v koních. V roce 1977 také výroba dosáhla svého vrcholu, za rok vzniklo asi 33 tisíc nákladních aut.
V licenci se nákladní auta Roman vyráběla od konce 70. let i v Číně pod značkou Chuang-che. Ano, to je ta stejná, co roky před tím dělala Škoda 706 RT. Číňané ale byli v kopírování tak zruční, že za pár let už originál ani nepotřebovali a údajně až do počátku 21. století pod vlastní značkou vyráběli podobná nákladní auta s lokálními komponenty. Stejné to bylo také s československým modelem.
Po patnácti letech od podpisu licenční smlouva vypršela, nicméně podoba nákladních aut Roman se příliš nezměnila. Bylo to jak s Dacií 1300 a Renaultem 12, kdy jejich příbuznost ani konec licence nedokázal oddělit, Rumuni ale začali původní auto modifikovat po svém. A to se stalo i v případě nákladních automobilů, pod jejichž kapotami se začaly objevovat i jiné než licenční motory, většinou domácí výroby.
Souběžně i nadále běžela výroba kamionů pod značkou DAC. Zároveň se ale výrobce z Brašova čím dál více propadal do finančních problémů - export téměř neexistoval a rumunská ekonomika byla všechno, jen ne silná a zdravá.
Během 90. let se postupně objevily motory plnící normu Euro 1, na přelomu tisíciletí Euro 2 a v roce 2002 poprvé také Euro 3. Výrazných modifikací se dočkaly i budky rumunských náklaďáků, jakkoliv základ v původních licenčních kabinách MAN přetrval ještě dlouho. Počty vyrobených nákladních aut během 90. let také rychle klesaly, firmě ale finančně pomohl vývoj a výroba vojenských speciálů pod značkami DAC i Roman.
Privatizace se nakonec výrobce z Brašova dočkal až v roce 2004, třebaže akciovou společností se jménem Roman se stal už o jedenáct let dříve. Většinu akcií tehdy výrazně zadlužené firmy koupila malajská firma Pesaka Astana, značnou část prvotní investice pak spolklo umoření dluhů.
Roman každopádně dál pokračoval ve výrobě nákladních aut pro civilní a nově i vojenský sektor. Naopak pod značkou DAC už žádný další nákladní automobil nevznikl, nový majitel se rozhodl plně soustředit na značku Roman. Ta mimochodem funguje dodnes, podle posledních zpráv z moldavských médií se jí ale moc nedaří. Loni třeba nevyrobila ani jedno nové auto a jediným kontraktem byl ten s ministerstvem obrany na opravy armádních aut DAC a Roman.
