Nejednomu elektromobilistovi už se to stalo. Třeba na Pumpě Průhonice nebo na parkovišti u OC Letňany. Zkrátka když si chce rychle nabít své bateriové vozidlo na veřejných stanicích.
V mobilních aplikacích s mapami nabíjecích stanic, v mapách na displeji vozidla a také podle údajů na stojanu se totiž nabíjecí stanice tváří jako rychlonabíječka, u které si elektromobilista postojí jen chvíli a zase pojede dál. Vždyť stojan ABB Terra 184, kterých společnost ČEZ instalovala na českém území dvacet pět, slibuje nabíjecí výkon 180 kW.
Jakým výkonem budu nabíjet?
Zjistit, jakým výkonem bude elektromobilista na zmíněných stanicích s proudem 200 A nabíjet, se dá díky výpočtu, pro který se použije vzorec s převodem ampérů na kilowatty. (Stanice s proudem maximálně 200 A jako zmíněná ABB Terra 184 se vynásobí elektrickým napětím vozu a vydělí 1000. Vzorově například Škoda Enyaq s vybitou baterií: 200 A x 350 V = 70 kW).
Když se ale připojí kabel do vozu, nabíjecí výkon je hluboko pod tuto úroveň, i kdyby auto mělo nastavený předehřev baterie. Bude záležet na tom, jakou elektrickou architekturu daný elektromobil využívá. Pokud se ale jedná o vozy s baterií s maximálním napětím 400 V, což má aktuálně většina elektromobilů na evropském trhu, obvykle se budou nabíjet výkonem jen okolo 70 kW. Výjimkou jsou zatím jen modely Hyundai Ioniq 5 a 6, Kia EV6 i EV9 a pak už jen Porsche Taycan a Audi e-tron GT, které mají napětí dvakrát vyšší.
Kde je tedy problém? Je to vlastnost tohoto konkrétního typu rychlonabíjecího stojanu, který ČEZ instaluje. Informaci přinesly Hospodářské noviny.
"Tyto stanice instalujeme na základě výběrového řízení připravovaného na přelomu let 2021 a 2022. V té době jsme totiž věřili, že elektromobilita se bude rozvíjet rychlejším tempem a na trhu bude dostupných daleko více elektrovozů postavených na 800 V architektuře. Proto tato stanice ABB Terra 184 má maximální stejnosměrný proud nižší, konkrétně 200 A namísto 400 A žádoucích pro 400 V architekturu," vysvětluje Tomáš Dzurilla, ředitel útvaru Elektromobilita ve společnosti ČEZ.
Podle jeho vyjádření je totiž tato stanice finančně výrazně méně nákladná než obdobné stanice schopné nabíjet proudem 400 A. "Maximální výkon, kterým auta zvládnou nabíjet, není totiž daný jen výkonem stanice, ale také parametry auta. Pokud vůz nemá baterii s 800voltovou architekturou, výkonu 180 kW na těchto stanicích nedosáhne," dodává Dzurilla.
Této slibované hodnoty by nicméně nedosáhly ani zmíněný Hyundai, Kia či Porsche. "To je pravda. Vůz by musel mít napětí baterie 920 V. Vybitá Kia má obvykle napětí baterie kolem 700 V, nabitá 760. Aby se proud z této stanice dal využít naplno, muselo by nabíjet elektrovozidlo s napětím baterie minimálně 920 V," přiznává Dzurilla.
Výrobci baterií do elektroaut, obvykle ty z Číny, sice slibují, že brzy by se na trh měly dostat vozy s baterií s napětím baterie mezi 900 až 1000 V, zatím ale žádné po silnicích nejezdí.
Problém vyřeší tlustší kabely
Na problém těchto stanic společnost ČEZ upozornili sami zaměstnanci, kteří u stanic elektromobily nabíjejí. Na sociálních sítích se také šíří kritika těchto konkrétních stojanů, a proto chce dodavatel elektřiny zjednat nápravu.
"O tom, že auta s 400V architekturou nedosáhnou na maximální výkon na těchto stanicích víme a vnímáme to jako problém, který musíme vyřešit. K tomu dojde brzy, vyřešíme to zvýšením proudu na těchto stanicích z 200 A na 400 A," dodává Dzurilla.
Fakticky to bude znamenat výměnu tenčích měděných kabelů za tlustší, které zvládnou vyšší proud. Kabely a komponenty ve stanicích měnit potřeba ale nebude. "Měli bychom to vyřešit do několika měsíců, samotné nás to opravdu netěší," přiznává Dzurilla.
