Lithiová baterie je nejcitlivější součást elektromobilu. Libuje si v teplotách mezi 20 a 40 stupni Celsia a v pomalém nabíjení, jakékoliv extrémy ji stresují. Což je mimochodem výraz, který se v souvislosti s trakčním akumulátorem až nečekaně rychle ujal.
Výrobci se snaží vytvořit dojem, že rychlé nabíjení baterkám nevadí, protože moderní elektroauta mají teplotní management. Ten se stará o to, aby teplota baterie nevystoupala nad optimální hodnoty. V zimě naopak články zahřívá, neboť elektřina proudící do vymrzlé baterie jí také nedělá dobře.
Jak ale ukázala studie rakouské firmy Aviloo, která se specializuje na bateriovou diagnostiku, ani tato technika není všemocná. Všech 160 aut, která se výzkumu zúčastnila, ochranu baterie v podobě teplotního managementu měla.
Přesto je závěr jednoznačný: výsledky šetření ukazují, že vozy s nájezdem v rozmezí 180 tisíc až 200 tisíc kilometrů, která nabíjejí výhradně na výkonných DC nabíječkách, mají o 17 procent horší kondici (tzv. State of Health, zkráceně SoH) než auta, která se rychlému nabíjení vyhýbají.
Pro porovnání pak společnost Aviloo provedla měření u aut s nájezdem 80 tisíc až 100 tisíc kilometrů. V tomto případě byl SoH rychle nabíjených aut o 7,5 procentního bodu horší než měly vozy využívající pomalejšího AC dobíjení. "Obě analýzy potvrzují souvislost mezi rychlým nabíjením a rychlejší degradací baterie. V praxi to znamená, že pokud auto doplňuje energii výhradně na rychlých stanicích, pak dvojnásobný počet ujetých kilometrů přinese i dvojnásobné zhoršení kondice akumulátoru," píše se v souhrnné zprávě k celému výzkumu.
Pokud je baterie nová, její SoH je na úrovni 100 procent. V takovém případě má akumulátor kapacitu, kterou deklaruje výrobce. Časem však kapacita klesá, což je proces, který nelze zastavit, jeho rychlost je ale možné ovlivnit. Z velké části právě šetrnějším nabíjením. Nejde přitom jen o zachování delšího dojezdu, ale bez nadsázky i o spoustu peněz. Elektromobil s unavenou baterií jako ojetinu nikdo nechce.
Jak uvádí Filip Kučera z autobazaru Auto ESA, stav baterie je vždy to první, co zákazníky při nákupu staršího elektromobilu zajímá. "Aktuální kondice baterie je určitě zcela zásadním parametrem, který rozhoduje o prodejnosti vozu, a tedy i jeho ceně. Ovlivňuje ji v řádech desítek tisíc korun, tedy i v desítkách procent," uvádí Kučera.
Pokud kapacita baterie klesne pod 75 procent, bazar podle Kučery auto vůbec nepřijme. "Je to hranice, kterou jsme konzultovali s odborníky," dodává. Všechna elektroauta proto nejprve odjíždí na měření, které zevrubně zhodnotí kondici akumulátoru. "Výjimku tvoří pouze modely, jako je BMW i3 nebo Nissan Leaf, kde lze stav baterie odečíst z palubního menu. "Ale i s těmito auty nakonec jedeme do autorizovaného servisu, protože protokol o stavu baterie nabízíme ke všem elektroautům bez výjimky," ujišťuje Kučera.
Kondice baterie je důležitým faktorem při prodeji jetého elektromobilu i podle mladoboleslavské Škody. Jak redakci Aktuálně.cz potvrdila Markéta Slámová zodpovědná za program Škoda Plus, automobilka v následujících měsících spustí měření a certifikaci stavu baterie ojetých Enyaqů.
