Prvotní myšlenka na vývoj vojenského těžkého terénního nákladního automobilu s logem Tatry se objevila už někdy na konci 50. let. V roce 1961 pak vyjel poprvé v historii kopřivnické automobilky čtyřnápravový podvozek s pohonem 8×8, který měl z T138 řadu komponentů a budoucí sériový Kolos, jak se autu říkalo podle názvu celého projektu, předznamenával.
Po obnovení vývoje nakonec prototyp T813 už i s karoserií a proměněnou technikou výrazně vhodnější pro vojenské účely vyjel v srpnu 1964. Auto se ukázalo v Bánovcích nad Bebravou. Do konce toho roku vznikly celkem čtyři prototypy. V následujícím období probíhal další vývoj vozu, až byl 24. března 1967 vyroben první podvozek z padesátikusové ověřovací série, po níž následovala výroba sériová.
Vývoj vozu začal na přelomu 50. a 60. let na popud ministerstva národní obrany, píše iDnes.cz, proto asi příliš nepřekvapí, že zpočátku byla 8,8 metru dlouhá T813 vyráběna pro čistě vojenské účely. Vždy měla čtveřici náprav s krátkými rozvory - vpředu byly dvě řiditelné - a pohon 8×8. Kolos měl hned sedm diferenciálů, což dále významně zvyšovalo schopnosti v terénu.
Základem nákladního modelu byl samozřejmě páteřový rám s centrální nosnou rourou a výkyvnými polonápravami, tedy klasická tatrovácká koncepce. Vojenská verze měla dále redukce v kolech nebo taktické pneumatiky, v nichž mohl řidič měnit tlak vzduchu přímo z kabiny, v jednomontáži.
Do útrob vozu konstruktéři umístili vznětový dvanáctiválec T930 s objemem 17,6 litru a výkonem 184 kilowattů, který uměl spalovat mimo jiné i letecký petrolej. Ten vznikl úpravou původně osmiválce pro Tatru 138, měl mimo jiné dva startéry pro lepší startování za chladného počasí, ve studených podmínkách mu pomáhalo i nezávislé topení. Pětistupňová manuální převodovka byla doplněná dvoustupňovou přídavnou elektropneumaticky ovládanou převodovkou, takže řidič mohl řadit až dvacet stupňů pro jízdu vpředu a čtyři pro jízdu vzad.
Bylo to řešení unikátní a pomáhalo třeba při tahání přívěsů, jedné z mnoha královských disciplín T813. Ten mohl mít až sto tun. Už jsme nakousli, že pro novou tatrovku nebyl problémem prakticky žádný terén. Tak třeba zvládla zdolat kolmou překážu o výšce 0,6 metru nebo jezdit s bočním náklonem až 30 stupňů. Kabina byla zpočátku dvojitá až se sedmi místy k sezení, další vojáci se vešli na ložnou plochu. Později se objevila i jednoduchá kratší budka.
V armádě se Kolos rychle osvědčil, začalo se také uvažovat o jeho zapojení do civilního sektoru. Přece jen těžký nákladní automobil Tatra 141 už měl své roky a podobné auto v hospodářství chybělo. T813 se navíc trefila do doby, která (nejen) automobilům relativně přála. V roce 1969 tak mohlo poprvé vyjet i civilní provedení vozu.
Na rozdíl od vojenské verze vzniklo v tomto případě několik provedení s různým počtem náprav. Nejtypičtější se stal pravděpodobně tahač přívěsů v konfiguraci 6×6, to znamená se dvěma řiditelnými nápravami vpředu a jednou vzadu. Dále existovaly i tahače návěsů a přívěsů v provedení 4×4 s jednou řiditelnou přední nápravou, na podvozcích 4×4 se stavěly i autojeřáby. Civilní verze s pohonem 8×8 se pak používala jako tahač přívěsů o hmotnosti až sto tun, stala se také základem pro hasičské verze nebo sklápěče.
Ostatně právě sklápěč 8×8 s celkovou hmotností 38 tun - jinak také první svého druhu československé produkce vůbec - je po vojenských verzích tou asi nejslavnější verzí T813. Tušíte správně, že jde o slavnou Drtikolu či Drtikolku, to podle filmu Prázdniny pro psa, kde autem jezdila postava s přezdívkou Drtikol v podání Vladimíra Kratiny.
To je ale jen krátká popkulturní odbočka, byť se na tomto místě také sluší dodat, že ačkoliv většina produkce podvozků byla v režii kopřivnického závodu, třeba právě osmikolový sklápěč se vyráběl v Bánovcích nad Bebravou, různé specifické verze pak dělaly i další pobočné závody. Když ještě krátce zabrousíme zpět k vojenskému Kolosu, ten vznikal třeba jako nosič mostních konstrukcí, pontonů nebo raketometů, v tomto případě typicky RM-70 GRAD, s pancéřovou kabinou.
Když už byla řeč o specifických vojenských verzích, nemůžeme vynechat ani ty civilní. Se západoněmeckou firmou SEMEX vznikl třeba letištní tahač, který zvládnul utáhnout až 300tunové letadlo. Vlivem politické situace ale vznikl jediný kus. Do výroby nepronikl ani třínápravový jednostranný sklápěč, který měl ale vpředu jen jednu, zato vzadu dvě nápravy. Žádná produkční T813 tuto konfiguraci nedostala.
Civilní verze se od vojenských odlišovaly třeba absencí dohušťování pneumatik, jednopalivovou úpravou dvanáctiválce nebo jednostupňovou přídavnou převodovkou, proto mají některé typy deset stupňů vpřed a dva vzad. To se týkalo většiny civilních verzí, nicméně tahač přívěsů 6×6 měl již zmíněnou dvoustupňovou přídavnou skříň s elektropneumatickým voličem.
Nejjednodušší poznávací znamení je ale vystouplá prostřední část přední masky, kde mají civilní T813 chladič oleje. Od sebe navzájem se silniční T813 také odlišovaly druhem odpružením náprav - což zmiňuje mimo jiné Milan Olšanský v knize Tatra nesmrtelná -, třeba tahač návěsů v konfiguraci 4×4 byl první tatrovkou se vzduchovým odpružením vzadu.
Tatra 813 se nakonec vyráběla dlouhých patnáct let, skončila na sklonku roku 1982 spolu s modelem T148. Dohromady jich vzniklo 11 751 kusů, ještě dlouho po konci produkce ale vydržela nejen ve vojenských službách. Nástupnická Tatra 815 byla také v terénu velmi schopná, T813 se ale vyrovnat nedokázala. Na druhou stranu ale byla výrazně všestrannější a pro většinu úkolů zcela dostačující.
