Vývoj nového automobilu, který nakonec dostal v sériové podobě číselné označení 440, byl docela rychlý. První prototyp vozu tehdy ještě pojmenovaného Spartak byl dokončen v prosinci 1953 a využíval upravený podvozek modelu 1102. Rozvor měl už tehdy délku 2400 mm, samotná karoserie ale přes povědomý design využívala dřevěnou kostru a plechové díly. Pozdější sériový model už dostal celokovovou karoserii.
Spartak zaujal, vznikla tak série dalších prototypů a při prvomájové manifestaci v roce 1954 se auto také poprvé předvedlo veřejnosti. Následoval další vývoj a v lednu 1955 prezentace na autosalonu v Bruselu, kde měl tudor jméno Orlík. Ani to a nakonec ani Spartak si však produkční vůz neponechal. Jméno Spartak vypadlo kvůli nizozemskému výrobci motocyklů s ochrannou známkou Sparta: lepší než jít do sporu je mu předejít, řeklo si asi vedení automobilky. Když tedy nový vůz vstupoval na podzim 1955 do výroby, nesl označení 440.
První číslo 4 odkazovalo na počet válců, číslo 40 pak vyjadřovalo výkon motoru v koních. Stejně ale autu nikdo neřekl jinak než Spartak, a první série jej dokonce měly na výrobním štítku spolu s typovým označením Š 970, jak podotýká Jan Tuček v knize Octavia - Dáma značky Škoda.
A co byla vlastně Škoda 440 zač? Měla pro mladoboleslavskou automobilku typický vpředu rozvidlený páteřový rám a nezávislé zavěšení všech kol, na obou nápravách byly bubnové brzdy a listová pera. Motor byl vpředu a poháněl zadní kola přes čtyřstupňovou manuální převodovku se synchronizací třetího a čtvrtého rychlostního stupně (později byly synchronizovány druhý až čtvrtý rychlostní stupeň). Zajímavostí je, že verze pro domácí trh měly řadicí páku na podlaze, exportní varianty však dostaly řazení pod volantem. Samotný motor s rozvodem OHV měl objem 1089 cm3 a výkon 29 kW, některé prototypy byly osazeny i o něco menším a slabším agregátem.
O tom, že karoserie byla vzhledově povedená, jsme psali již na začátku. Od původních prototypů se v detailech, například provedení víka kufru, částečně odlišovala, základní tvar a nejdůležitější vzhledové prvky ale autu zůstaly. Typickými se staly dva menší nasávací otvory s mřížkou nad čelní maskou nebo stejná velikost a tvar předního a zadního okna. Jak bylo v době vzniku zvykem, byla řada prvků (nárazníky, kryty kol, lamela masky nebo rámečky světel) chromovaná. Atraktivní pak byla u některých kusů dvoubarevná karoserie.
Když se však do Mototechny dostaly první vozy pro domácí zákazníky, byla většina chromovaných prvků pouze natřená barvou. Chrom byl zpočátku vyhrazen exportním variantám. Prvním autům také chyběly jeden přední stěrač, zadní tlumiče nebo topení, protesty zákazníků ale donutily výrobce chybějící detaily na další auta namontovat a na již existující je zadarmo doplnit, dodává Jan Tuček. Jen ty chromované prvky nadále chyběly. Celkově bylo auto dlouhé 4065 mm a mělo rozvor natažený na 2400 mm. A tak i když sdílelo mnoho komponentů se staršími modely Škoda, bylo výrazně menší než typ 1200/1201, a tedy vhodnější pro širší motorizaci Československa.
Jenže koupit si auto bylo v padesátých letech stále problematické. První překážkou byla cena, u Škody 440 stanovená na 27 450 korun při průměrné mzdě 1192 korun. Zájemce také potřeboval zvláštní poukaz, který ho k nákupu automobilu opravňoval. A dostat ho nebylo nic jednoduchého.
Jak zmiňuje i Tuček, kolem náběhu výroby vozu byl nejeden problém, takže do konce roku 1955 vznikla jen asi tisícovka aut a ve větším počtu se Spartaky začaly dělat až v roce následujícím. Spousta z nich, některé roky to byly až skoro dvě třetiny produkce, šla do světa. Primárním cílem byly zpočátku západní kapitalistické státy, a to kvůli nedostatkovým devizám. Později se ale Spartaky a po nich i Octavie vyvážely úspěšně také do socialistických států - NDR, Polska nebo Maďarska.
Mimochodem exportní verze byly vedle chromovaných dílů a jiného umístění voliče převodovky odlišné i v dalších detailech. Sjednocení domácích a zahraničních verzí přinesl březen 1957, kdy se u všech vyráběných aut objevily chromované díly i řazení pod volantem. To však také mírně zvedlo cenu vozu.
Když je řeč o exportu, nelze vynechat kapitolu, v níž Škoda 440 zamířila do USA. Stalo se tak v létě 1957, kdy se zájemci dočkali první dodávky dvoudveřových automobilů. Americký dovozce nakonec podle Jana Tučka prodal do roku 1959 na 1100 Spartaků, kam je však potřeba vedle modelu 440 započítat i silnější model 445.
Ten se poprvé představil v roce 1957 a od výchozího automobilu se odlišoval především větším motorem s objemem 1221 cm3 a výkonem 33 kW. Byl o něco rychlejší, maximálně uměl vyvinout až 115 km/h. Karoserie i podvozek byly u obou aut stejné, hlavním poznávacím znamením tak bylo provedení malých nasávacích otvorů nad maskou chladiče - 440 tam měla mřížku, 445 jen jednu horizontální lamelu. Vedle USA se nové 440 a 445 vyvážely i do Kanady.
A ještě jednou americký dovozce, ten totiž stál i za tím, že se mimo jiné u Pražského hradu objevila ve voze Škoda tehdejší miss USA Charlotte Sheffieldová. Vznikly tak slavné reklamní snímky Viléma Heckela, kde královna krásy pózuje nikoliv se Škodou 440, ale se Škodou 450. Stejný typ automobilu Sheffieldová doprovázela i krátce před tím, než vznikly pražské fotky, na autosalonu v Londýně.
Škoda 450 byla přitom kabrioletem s uspořádáním 2+2 a plátěnou střechou, odvozeným od Škody 440. Poprvé se auto jako prototyp ukázalo v září 1956, tehdy mělo ještě jinak tvarovanou zadní část a jméno 440 Export. Na jaře následujícího roku už byly zadní partie prakticky totožné jako u sériového automobilu a v září 1957 se auto předvedlo návštěvníkům brněnského strojírenského veletrhu. Dále se na podzim nový vůz ukázal i ve světě, mimo jiné na zmíněném autosalonu v Londýně, a jeho malosériová výroba odstartovala v Kvasinách v létě 1958.
Technický základ s páteřovým rámem byl stejný jako u uzavřené karoserie, kabriolet se ale odlišoval naladěním motoru. Čtyřválec o objemu 1089 cm3 dostal dvojici karburátorů a zvýšený stupeň komprese a jeho výkon poskočil na 36,8 kW. To je 50 koní, odtud tedy označení 450. Poháněná byla opět zadní kola přes čtyřstupňovou manuální převodovku, nejvyšší rychlost otevřeného automobilu byla 128 km/h. Cena Škody 450 byla v roce 1958 stanovena na 42 tisíc korun (dostupná byla ve volném prodeji) - třeba Volha 21 stála ve stejném roce 55 tisíc korun, průměrná mzda se ale od roku 1955 zvýšila jen mírně.
Z 1010 kabrioletů, které Škoda vyrobila do začátku roku 1959 (pak ji nahradila omlazená verze pojmenovaná Felicia), tak až dvě třetiny zamířily na export. Za zmínku stojí 408 kusů vyvezených do USA. Bylo by jich i více, objednávku na 15 tisíc aut jen v prvním roce produkce ale v Kvasinách neměli šanci uspokojit.
Kariéra Spartaku také skončila na začátku roku 1959. V lednu začala z mladoboleslavské továrny vyjíždět upravená verze modelů 440 a 445 pojmenovaná Octavia, respektive Octavia Super. Ta měla nejen přepracovaný vnější vzhled a interiér, ale především upravený podvozek s novou přední nápravou odpruženou vinutými pružinami, která o 10 mm zkrátila rozvor a zúžila i rozchod kol. To už je ale zase jiný příběh. Jak dodává Jan Tuček, do konce února 1959 ještě vznikaly takzvané mezitypy s novou karoserií, ale původním podvozkem.
Celkem vzniklo 84 792 exemplářů Škody 440 a 445, a to včetně výše zmíněných mezitypů. Naprostá většina z nich má pod kapotou slabší motor, 445 bylo ani ne deset tisíc. Definitivně pak byl tento původně přechodný model nahrazen až v roce 1964 úplně novou Škodou 1000 MB s motorem vzadu a pohonem zadních kol. Octavia s karoserií kombi se dělala dokonce až do roku 1971.
Závěrem stojí za zmínku dva nerealizované prototypy. Tím prvním je užitkový pick-up s plachtou nad ložnou plochou, tím druhým velice pohledný otevřený model Škoda 440 se sklolaminátovou karoserií z pera Otakara Diblíka, na jehož stavbě se podílela Karosa Vysoké Mýto, bývalá karosárna Sodomka. Ten sice sdílel techniku se sériovým vozem, jeho vzhled byl ale zcela odlišný. Dostal také prosklenou střechu, do výroby ale po premiéře v září 1956 nezamířil. Existuje však dodnes.
