Elektromobily byly zpočátku stavěny na základech aut se spalovacím motorem. U Volkswagenu to platilo o e-Golfu i e-Upu, dosud to platí o Audi e-Tron. Teprve nyní v očekávání větších objemů přicházejí samostatné platformy. Typ MEB vyvinutý značkou Volkswagen od loňska používají běžné modely jako ID.3 a ID.4, Škoda Enyaq a připravovaná španělská Cupra Born.
Příští rok přijede elektrické Porsche Macan a Audi A6 e-Tron na základech označených PPE (Premium Platform Electric). Architekturu vyvíjejí obě prestižní značky společně od roku 2018 a určena je pro vozy s náročnější technikou, vyššími výkony a rychlejším nabíjením.
Kromě Audi a Porsche se s touto platformou počítalo i pro luxusní Bentley. A jak britskému magazínu Autocar potvrdil ředitel Stefan Winkelmann, stavět na ní měla i supersportovní značka Lamborghini.
Šéf skupiny Herbert Diess nicméně při představení nové strategie na rok 2030 oznámil, že modely všech značek přejdou na jednu jedinou "superplatformu" SSP - Super Scalable Platform. Ta má umožnit kombinaci všeho se vším počínaje rozměry vozidla přes kapacitu baterie až po implementaci bezpilotních funkcí. Výsledkem mají být významné úspory, které potěší i zákazníka.
Zástupci Porsche tím zjevně nejsou nadšeni. Svou roli v tom jistě hraje rivalita mezi jednotlivými značkami koncernu, i když práce a prostředků, které už byly do projektu PPE investovány, bude jistě škoda. Podle tiskových zpráv na něm pracuje osm set lidí.
Podstata sporu je však technická. Mají-li sportovní modely podávat exkluzivně vysoký výkon, potřebují také odlišnou techniku od komponent podvozku po chemickou skladbu bateriových článků. To je jasně vidět na Porsche Taycan, jehož pohonná soustava jako jediná na světě pracuje s napětím 800 voltů.
Audi a Porsche o technice PPE zveřejnily jen předběžné informace. Nechyběla však mezi nimi volba takzvaných váčkových článků (pouch cell), které nejlépe odpovídají nárokům na vysoký proud i výkon při nízké hmotnosti. Jejich měkký obal na druhou stranu vyžaduje spojování článků do pevně zapouzdřených modulů a teprve z nich je složena baterie.
Volkswagen naopak letos na jaře překvapil unikátním tvarem článků, jaké bude vyžadovat ode všech dodavatelů. Jsou robustnější než dnešní hranolové články (prismatic cell) a výhodou je, že se z nich dá složit baterie přímo, bez mezistupně v podobě samostatných modulů. Řešení slibuje vyšší energetickou hustotu a příznivou cenu, ne však vysoký výkon. Což mluví ve prospěch Škody Enyaq, nikoli Audi e-Tron GT.
Výkonnější baterie také potřebuje silnější chlazení, na které je potřeba víc místa. Aby si akumulátor přesto zachoval kompaktní rozměry, usazuje ho Audi a Porsche do rámu s tenčími spoji tvořenými pokročilými metodami jako svařování v inertním plynu nebo svařování laserem. Nejde tedy o centimetrové rozdíly v rozměrech, ale o to, jaké stroje budou stát u výrobní linky.
Manažeři Porsche nijak neskrývají nechuť k Diessovým sjednocovacím plánům. "Když se na platformu podíváte tradiční optikou oceli a hliníku, vidíte, že to pro Porsche nebude to pravé," řekl novinářům šéf technického vývoje Michael Steiner. A dodal, že z budoucí architektury SSP ho zajímají jen některé technologické a elektronické prvky.
"Ve vývoji platformy PPE budeme pokračovat. SSP je určená pro cestovní auta hlavního proudu," potvrdil vedoucí výroby a logistiky Porsche Albrecht Reimold.
Ředitel vývoje celé skupiny Volkswagen Markus Düssmann ale tvrdí pravý opak. "V rámci SSP dokážeme pokrýt i požadavky na vysoký výkon, jaký Porsche potřebuje. Mezi značkami nicméně vzniknou průniky. Nejrychlejší Volkswagen může použít stejnou techniku jako základní model Porsche," řekl na prezentaci nového obchodního plánu letos 13 června.
Tedy tři týdny poté, co Porsche založilo společný podnik s firmou Customcells na výrobu speciálních vysokovýkonných lithiových článků. A za přítomnosti premiéra spolkové země Bádensko-Württembersko avizovalo stavbu vlastní malé továrny na baterie, která zvýší zaměstnanost v regionu.
Hledání synergií a úspor se tedy dostává do stejného rozporu s technickou podstatou věci, jako když jsme se před pětadvaceti lety ptali, proč Octavia nenabídne na zadních sedadlech víc místa než Golf. Tehdy měl výrobce jednoduchou odpověď - Škoda je přece levnější auto. V tomto případě jsou ale karty rozdané opačně. Kdo si koupí Porsche, které jezdí jako Volkswagen?
Herbertu Diessovi těžko zazlívat hledání úspor, když tak časně vsadil na jednostranný a ekonomicky nejistý úprk k elektromobilitě. Pokud ale Porsche a Lamborghini po skončení spalovací éry nenabídnou dynamický náskok srovnatelný s dneškem, čeká je osud Lancie a Saabu. Stanou se předraženou nálepkou na konfekčním zboží a záhy budou po zásluze zapomenuty.