Je to patrně jedna z nejtěžších zkoušek, jaké lze na bateriový vůz nachystat. Překonat nejvyšší evropské pohoří rozhodně není pro elektromobil pohodovou nedělní jízdou po okreskách kdesi v Polabí. Protože šplhat serpentinami do kopců umí s extrémní spotřebou každé elektroauto, sjet zpátky do údolí a pochytat přitom velkou část energie zpět už ale tak samozřejmé není.
Cesta z Prahy k Jadranu je přitom právě takových úseků plná. Tedy alespoň za předpokladu, že nezvolíte cestu přes Brno a Vídeň, která alpský masiv objíždí. Cesta přímo na jih přes České Budějovice, Linec a Klagenfurt je totiž docela jiná káva. Auto při ní musí několikrát překonat několikasetmetrové výškové rozdíly, přičemž nejvyšším bodem na trase je průsmyk Loibl na hranicích Rakouska a Slovinska, ležící v nadmořské výšce 1367 metrů.
Z našeho hlavního města jde zároveň o nejkratší cestu k Jaderskému moři. A i když je podle Google map o něco pomalejší než čistě dálniční trasy, zejména v létě jde o tajný tip pravidelných návštěvníků Chorvatska, neboť se vyhýbá věčně ucpané Vídni a kolonám na chorvatských mýtnicích.
Od podzimu do jara tady však hodně záleží na počasí. Na některých úsecích jsou tu předepsané sněhové řetězy a potřebovat je budete klidně už v říjnu nebo ještě i v dubnu. Mezi deštěm a sněžením tu vede velmi tenká hranice, která se může měnit každou hodinu.
Ostatně ani minulý týden, kdy jsme s Ioniqem do Chorvatska vyráželi, nepanovalo zrovna ideální počasí. Pás oblačnosti se táhl od Curychu až po Vídeň, a to jsme ještě netušili, že s námi během noční cesty déšť sestoupí až do obvykle slunečného Slovinska. Lilo doslova jako z konve a obloha se vyjasnila až před Illirskou Bistricou, která leží na hranici s Chorvatskem.
Podobně deštivé počasí, navíc podpořené silným protivětrem, jsme už jednou při cestě přes Alpy zažili. Bylo to s elektrickou Kiou Niro, která na plískanice zareagovala spotřebou 25 kWh na sto kilometrů. Také Ioniqu 6 se deštivé počasí na cestě k Jadranu moc nezamlouvalo, za cestu si "naúčtoval" průměrných 14,5 kWh.
I s tímto výsledkem by se Ioniq dělil o první místo ve spotřebě s Renaultem Megane, který měl loni cestu k moři prosluněnou. Ale tušili jsme, že proudnicový Ioniq má na víc, a těšili se na zpáteční cestu do Prahy.
Když nabíjet není třeba
Cesta zpět by přitom měla být z pohledu spotřeby pro auto nevýhodnější. Startuje totiž z místa jen pár metrů nad vodní hladinou, zatímco cíl se nachází 275 metrů nad mořem. Jenže tentokrát vyrážíme za teploty 23 stupňů Celsia a na obloze ani mráček. A jak se nakonec ukazuje, přesně takové podmínky Ioniqu nadmíru vyhovují.
Na trase dlouhé zhruba 780 kilometrů máme vždy naplánována dvě dobíjení, zpravidla u výkonných 300kilowattových stanic Smatrics. Jenže když po 280 kilometrech dorážíme k první z nich, zjišťujeme, že vlastně nabíjet ani nemusíme - z baterie Ioniqu s využitelnou kapacitou 77 kWh ubyla sotva polovina energie. Trasu k další plánované nabíječce dlouhou 230 kilometrů bychom tedy nejspíš zvládli, pro jistotu však auto na parkovišti před klagenfurtským Penny Marketem dobíjíme do 70 procent. Celá akce trvá zhruba deset minut.
Na další nabíjecí zastávce, tentokrát už v Linci, auto hlásí pro změnu dojezd 190 kilometrů. U nabíječky se zdržíme o něco déle, doplnění energie z 33 do 80 procent trvá autu 22 minut.
Na tomto místě se hodí malé vysvětlení. Výrobce uvádí maximální dobíjecí výkon 240 kW, podle našich zkušeností se ale management baterie v Ioniqu 6 chová mnohem konzervativněji, alespoň za nižších jarních teplot. Dobíjení začíná obvykle výkonem mezi 55 a 75 kilowatty a trvá zhruba deset minut, než vystoupá ke 140 kW. Tady někde je vrchol, na kterém auto setrvá zhruba do 70 procent dobití, poté začíná pomalý sestup.
K dosažení továrních hodnot je totiž třeba podniknout jisté kroky - zadat dobíjecí stanici do navigace a k tomu povolit spuštění aktivního vyhřívání baterie. Na to jsou ale navázány ještě další podmínky: teplota vzduchu musí být nižší než 21 stupňů a v baterii auta musí zbývat alespoň čtvrtina z celkové kapacity, protože vyhřívání odčerpává proud navíc.
Podle zkušeností uživatelů Ioniqu se maximální dobíjecí výkon udávaný výrobcem dostaví i sám od sebe, pokud je baterie zahřátá nejméně na 25 stupňů. To lze bez zapnutého vyhřívání ovšem docílit jen v létě, případně ostrou dálniční jízdou.
I když je tedy možné jarní nabíjení Ioniqu zrychlit, vyžaduje to splnění relativně velkého množství podmínek. Chorvatská cesta navíc ukázala, že to většinou ani není třeba. Na bezmála 800kilometrové trase stálo Hyundai u nabíječek celkem 32 minut, což je méně, než potřebuje řidič k odpočinku.
Na suchu je to lepší
Zpáteční cesta po suchých silnicích byla nakonec o poznání úspornější než cesta z Prahy k Jadranu. Hyundai si podle palubního počítače řeklo o 12,8 kWh/100 km, což je vzhledem k profilu trati fantastický výsledek. Částečně jej má jistě "na svědomí" aerodynamická karoserie, ale bez účinného systému rekuperace by tak nízká spotřeba dosažitelná nebyla.
Závěrečné součty pak přinesly následující čísla: Hyundai při chorvatské výpravě ujelo celkem 1576 kilometrů a spotřebovalo při tom 215 kWh energie. Pokud by všechna spotřebovaná elektřina pocházela z veřejných stanic a byla placena prostřednictvím dobíjecí karty Hyundai, stála by 3225 korun a kilometr jízdy by vyšel na 2,04 Kč. Cena za 1 kWh je v takovém případě 15 Kč bez ohledu na provozovatele nabíjecí stanice a typ konektoru, s výjimkou Ionity, které je dražší.
Ve skutečnosti však téměř dvě třetiny spotřebované energie při této cestě pocházely z "domácích zdrojů", kdy 1 kWh elektřiny vychází na 6,60 Kč (Česko), respektive 3,80 Kč (Chorvatsko). Při zohlednění této skutečnosti celá cesta vyšla na zhruba 2000 korun a kilometr jízdy pak na 1,30 Kč. Jak dopadl Ioniq v porovnání s ostatními elektroauty jedoucími po stejné trase, a další informace k cestě najdete v galerii.
