Česko má první konkrétní plán na vybudování vysokorychlostní železnice. Nejvíce rozpracované je spojení na trase Praha - Drážďany, jako termín zprovoznění dokument uvádí rok 2035. Atraktivně působí jízdní časy mezi jednotlivými stanicemi. Z Prahy do Brna by rychlovlak jel 60-75 minut, do Drážďan hodinu a do Ostravy kolem dvou hodin. Osmdesátistránkový dokument vypracovali experti ministerstva dopravy.
Trasy vysokorychlostních tratí
Předpokládané časy jízdy mezi městy
Z Brna do Prahy by rychlý vlak dorazil za 60 až 75 minut. Z Prahy do Ostravy za dvě hodiny až 2 hodiny 15 minut. Spojení mezi Prahou a Drážďany by trvalo hodinu.
Náklady na jízdu a výpočet jízdného
Náklady na modelového cestujícího se odhadují na 0,93 koruny na kilometr, k tomu autoři připočítali přidružené náklady 20 korun za občerstvení a tisk. Cesta mezi Prahou a Brnem by tak vyšla cestujícího na 250 až 300 korun.
Pořizovací cena vysokorychlostního vlaku | 900 000 000 | Kč |
Počet míst k sezení | 450 | |
Průměrný denní proběh | 1 600 | km |
Počet provozních dnů (za rok) | 320 | |
Životnost soupravy | 30 | let |
Spotřeba trakční energie | 22 | kWh/km |
Cena za energii | 55 | Kč/km |
Průměrná cestovní rychlost (včetně zastavení, apod., mimo odstavení v provozních přestávkách) | 180 | km/h |
Celkové náklady na provoz | 208,37 | Kč/km |
Počet přepravovaných cestujících (obsazenost 60 %) | 270 | |
Náklady, které musí uhradit modelový cestující | 0,93 | Kč/km |
Náklady na výstavbu tratí
Nejdražší by byla trasa z Prahy do Brna při variantě přes Benešov: 159 miliard. Podobně drahé by bylo spojení s Drážďany – ale to včetně úseku v Německu a osmadvacetikilometrového tunelu pod Krušnými horami: předpokládaná cena činí 129 miliard. Celková cena vybudování vysokorychlostních úseků (není zahrnuta modernizace současných tratí) by pak byla 496 miliard korun, při zahrnutí třicetiprocentní rizikové přirážky 645 miliard.
Trať | Investiční náklady (mld. Kč) |
Praha – Brno (přes Poříčany) | 122 |
Praha – Brno (přes Benešov) | 159 |
Brno – Vranovice | 11 |
Přerov – Ostrava | 72 |
Praha – Beroun / Hořovice | 37 |
Praha – Ústí nad Labem – Dresden (včetně úseku v SRN) | 129 |
Úpravy železničního uzlu Praha | min. 80 |
Zaústění vysokorychlostní trati do železničních uzlů (dle varianty) | 23 - 45 |
Riziková přirážka (rezerva) | 30 % |
Součet (při vedení trati Praha – Brno přes Poříčany a dražší varianta zaústění do železničních uzlů) bez rezervy na pokrytí rizik v cenové úrovni r. 2016 | 496 |
Součet (při vedení trati Praha – Brno přes Poříčany a dražší varianta zaústění do železničních uzlů) vč. rezervy na pokrytí rizik v cenové úrovni r. 2016 | 645 |
Jak by mohla vypadat trať z Prahy do Drážďan
Zobrazení vedení tratě ve výsledku studie z roku 2015 na novostavbu vysokorychlostního železničního spojení Drážďany-Praha.
Financování výstavby
Peníze na českou stavbu století by měly dodat z velké části evropské fondy, například CEF (Connecting Europe Facility), Fond soudržnosti, zmíněny jsou i standardní úvěry, záruky a PPP (Public Private Partnership) financování.
Alternativy budování vysokorychlostní tratě (konvenční železnice i Hyperloop)
Materiál se zabývá i alternativami, které stavba vysokorychlostní trati má. Na prvním místě je zmiňován další rozvoj konvenční železnice, i ten by však přišel na zhruba 300 miliard korun, nebo rozsáhlejší výstavba silnic a dálnic, dokonce s automaticky řízenými vozidly na elektrický pohon. Na několika stránkách jsou popisovány i revoluční dopravní systémy jako Hyperloop (vysokorychlostní přepravní systém založený na pohybu přetlakových kapslí), Maglev (vozidla se pohybují na magnetickém polštáři) či Monorail (jednokolejnicová dráha, speciální druh železniční infrastruktury, který užívá jen jedné kolejnice pro vedení a nesení vozidel).
Za jednoznačně nejvýhodnější a nejefektivnější považuje studie stavbu vysokorychlostních tratí.
Zdroj: Ministerstvo dopravy