reklama
 
 

Geolog o D8: Práce stály, protože úředníci se báli podpisu

19. 2. 2015 18:04
Podle odborníka Petra Kycla jsou potíže se zavalenou dálnicí u Lovosic mnohem vážnější, než se dosud vědělo. Území Českého středohoří je nestabilní a hrozí další sesutí půdy a kamenů.

Praha - V červnu to budou dva roky, co se na čerstvě postavenou severočeskou dálnici D8 u Lovosic sesunul přilehlý svah. První zprávy geologů pro tehdejší vládu Petra Nečase hovořily o tom, že následky sesuvu budou odstraněny v řádu měsíců a D8 by mohla být v provozu do roka a půl.

Nyní však teprve běží odtěžování první části závalu a je jasné, že do léta se auta po novém úseku neprojedou. "Neustále se střídali zodpovědní úředníci a všichni se báli cokoliv rozhodnout a podepsat," říká v rozhovoru pro Aktuálně.cz expert České geologické služby Petr Kycl, který se podílí na průzkumu podloží D8.

Aktuálně.cz: V čem je vlastně na D8 největší problém? Proč už není zával dávno odstraněn?

Petr Kycl: Hlavně politická nestabilita a střídání vlád. Ministr životního prostředí Tomáš Chalupa se v té situaci snažil chovat rázně. Ani nevím, zda se v tom vůbec angažoval ministr dopravy Stanjura, ale vláda, ve které byli, brzy skončila a pak už na vládní úrovni dlouhé měsíce nikdo nic nerozhodl. Navíc se příliš střídali ředitelé na Ředitelství silnic a dálnic a veškeré rozhodování zamrzlo.

A.cz: Ale rozhodnout mohli. Báli se?

My jsme během velmi krátké doby, na konci srpna 2013, zpracovali projekt na průzkum. Na základě tohoto projektu se měla vysoutěžit firma, která průzkum udělá a podle výsledků navrhne další varianty postupu. Dokonce jsme s nejlepším vědomím a svědomím navrhli tři firmy, které mají k tomu místu nějaký vztah, mají geologickou erudici a České středohoří znají. Tamní území je totiž velmi složité.

Potom přišel nový ředitel ŘSD s požadavkem, že  tam nesmí být žádná firma z Ústeckého kraje a nesmí tam být žádná firma, která byla v minulosti jakkoli zainteresovaná na stavbě D8. Nechci podceňovat firmy z Ostravy, já tam i studoval, ale firma, která nezná území a není tam od začátku, musí poznávat složitou geologii. To považuji za zbytečné.

A.cz: Taková firma si tedy vše musí od začátku nastudovat?

Ano. Musí si něco nastudovat, přečíst předešlé zprávy, projít stovky vrtů a podobně. Nicméně my jsme v té době poslouchali příkazy vyšších orgánů a navrhli několik firem z Brna a Ostravy. Já je tam doprovázel, a ač jsou to odborníci, byli na rozpacích a říkali: proč my bychom tady něco měli dělat, když to tu neznáme. Volal mi i spolužák z jedné z oslovených firem a ptal se mě, co za tím je. Pak naštěstí přišel další ředitel ŘSD, podmínku zrušil a vybíralo se z původně navržených firem. Zvítězila společnost AZ Consult, jenže trvalo osm měsíců, než se soutěž dotáhla do konce.

 A.cz: Firma AZ Consult ale vyhrála díky nečekaně nízké ceně.

Bylo mi až nepříjemné, že geologie je takhle nízko naceněná. Lesáci tam pak káceli dřevo a měli dvakrát víc než odborník, který nesl obrovskou odpovědnost.

A.cz: Dokonce to vypadalo jako dumpingová cena.

To si můžete domýšlet vy.

A.cz: Proč ale vše tak trvá? Zodpovědní úředníci se bojí rozhodnout? Nebo nechtějí, nerozumí…?

Odborníků je dost, ale problém vidím ve střídání lidí. Strach z podepsání čehokoliv byl velký. Já mohu říct svoji zkušenost. Vzal to do ruky inženýr Ladislav Štefan na ŘSD, který to velmi dobře rozjel, uměl spolupracovat s lidmi, tmelil tým. Probíhaly na velmi dobré úrovni schůzky, jednání. A když se to někam pohnulo, odvolali ho.

A.cz: Proč?

Netuším.

A.cz: Při povodních na Moravě v červenci 1997 se utrhl téměř kilometr dlouhý a dvě stě metrů široký pruh půdy u mezinárodní železniční trati z Bohumína do slovenského Púchova. A České dráhy do půl roku úsek zcela zprovoznily. Proč to tam šlo tak rychle?

Tehdy tam byl vyhlášen krizový stav. Takže nemuseli vypisovat výběrové řízení a mohli zakázku zadat rovnou nějaké vybrané firmě. Kdyby byl tady vyhlášen krizový stav, možná by to už bylo opravené. Navíc ten sesuv byl v nepoměrně jednodušších geologických podmínkách.

A.cz: Tady žádost o vyhlášení krizového stavu byla, ale odmítl ho ústecký hejtman Oldřich Bubeníček s tím, že prý pro vyhlášení nejsou zákonné podmínky. Nehrála tady ale roli spíš obava z přímého zadání zakázky a předražení?

Věřím, že bychom si to ohlídali a předražení nedopustili. Podle rozhodnutí vlády má totiž Česká geologická služba zajistit odborný geologický dozor nad veškerými průzkumnými, monitorovacími a sanačními pracemi. A třeba při odstraňování sesuvu dokážeme díky moderním metodám dálkového průzkumu země s vysokou přesností spočítat například množství odtěžené zeminy.

A.cz: Ovšem i zahájení prací provázejí pochybnosti. Třeba první etapu na odvezení závalu z nejkritičtějšího úseku dostala bez soutěže firma Eurovia.

Ano, dostali to napřímo. Ovšem je to i logické. V tom místě firma provádí stavbu, měla tam stroje a ta částka byla ponížena na 72 milionů, zatímco projekt počítal s devadesáti miliony. Hodně kriticky se o Eurovii mluví v souvislosti s D47 na Ostravsku, ale tady spolupráce probíhá na velmi dobré úrovni.

A.cz: Jaký nyní bude následovat postup?

Nyní se dokončuje zmíněná první etapa. Z horní části se odtěží kolem sedmdesáti tisíc kubíků odvalu a kameniva a udělá se hlavní odvodňovací kanál. Bude sbírat vodu, která přívalově stéká i z přilehlého lomu. My tedy odvedeme vodu pryč a snížíme zatížení sesuvu, který bude v dočasně uklidněné pozici.

Co s tou tratí?

A.cz: A druhá etapa?

Ta je teď v projektantské fázi a vede se debata o tom, kam dál práce směřovat. Obnovily se například spory o to, zda renovovat i železnici. To by ale znamenalo vícenáklady v řádech dalších stovek milionů.

A.cz: Proč tolik?

Musela by vzniknout další opěrná stěna – nejen nad dálnicí, ale i pod železnicí. Stálo by to dvě stě či tři sta milionů a to nám přijde opravdu moc vzhledem k tomu, kolik lidí tam jezdilo.

A.cz: Podle vás by trať nebyla příliš využitá?

Nechci ubírat lidem právo na spojení, ale já ten motoráček viděl. Jeli v něm dva tři lidi. Po dálnici z Lovosic do Teplic bude moci jet autobus nebo auto za výrazně kratší dobu. Proto si myslím, že železnice bude maximálně vyhlídková. Rozhodně by její oprava nebyla efektivní.

A.cz: Postaví se tedy druhá dvousetmilionová zeď?

Náměstek ministra dopravy, pod kterého spadá Správa železniční dopravní cesty, měl přijít s jasným návrhem, jestli železnice bude, a pokud ano, jak bude v problémovém místě řešena. Termín už ale náměstkovi uplynul a návrh na stole není.

A.cz: Vím, že experti se také přou o to, jakou metodou pokračovat v další etapě. Bylo by nejlogičtější vše odtěžit a použít do základů další části dálnice, aby se nemuselo těžit jinde?

To už se děje teď. Většina, co se odváží, se používá do náspu v Řehlovicích, kde chybí materiál. Plus minus by to mělo stačit.

A.cz: A jak dál? Jak vy vnímáte rozhodování úředníků?

Bohužel se rozhoduje jinak, než jsem si představoval. Existuje odborná komise na Ředitelství silnic a dálnic, která se jednoznačně shodla, že by se mělo pokračovat ve variantě co největšího možného těžení a jednoduchého statického prvku nad dálničním zářezem.

A.cz: To by stálo kolik?

Pokud by to bylo ve variantě jedné zdi, tak je to teď naceněno firmou AZ Consult na 420 milionů korun. To je 250 metrů, které jsou teď zavalené. Ale to je nafouknuté a předimenzované. Navíc se musí počítat s tím, že výběrovým řízením se cena výrazně sníží. Podívejte, jak se snížila cena na opravovovaných úsecích D1.

A.cz: Proč je to předimenzované?

Do výpočtů dávají vstupní parametry hornin řekněme "výrazně na straně bezpečnosti", v podstatě neodpovídají postupně zjišťované skutečnosti. Také počítají s maximálními situacemi, ke kterým podle mě nemůže nikdy dojít. Počítají s tím, že veškeré odvodňovací prvky, které se tam teď dělají, selžou, ucpou se. Takže to vše počítají velmi konzervativně, a tak zeď vychází dost řekněme mohutná.

A.cz: Kolik by tedy ta druhá etapa sanace sesuvu mohla podle vás stát?

Myslím, že za cenu kolem 200 milionů se to dá udělat.

A.cz: Těch propočítaných 420 milionů je tedy bez té druhé stěny.

Ano, ta by vyšla na dalších nejméně 200 milionů. To je doporučovaná varianta ministerské komise, protože kraj prý železnici chce. Ale byl vydán zápis, kde požadují, aby SŽDC jasně dalo na papír, že tu železnici chce a v jaké formě má ten kritický úsek přejít. Tedy viadukt, násep a podobně.

Všichni geologové varovali

A.cz: Bylo šťastné vést dálnici právě Českým středohořím, když je to podle většiny odborníků geologicky problémové území?

Nerad bych se vracel do minulosti. Ale je pravda, že když jsem v roce 1999 přišel na Českou geologickou službu, má první cesta vedla do Prackovic. Ukazovali mi dřívější sesuvy a první vyjádření, které jsem za službu psal, dneska mě z toho až mrazí, bylo, že území je velmi nestabilní, a pokud tam dálnice povede, tak z toho plynou předpokládané sanační práce a dlouhodobé monitorovací práce, které budou dálnici hlídat.

A.cz: Doporučovali jste tunel?

Ne. Ani tunelová varianta by nebyla úplně jednoduchá. Řekli jsme, že je nutné ještě dodělat další geologický průzkum obou variant.

A.cz: Dodělaly se pak tedy průzkumy?

Samozřejmě že se nějaké podrobnější nebo doplňkové průzkumy už pak nedělaly. Respektive dělají se až teď.

A.cz: Jaké měl tunel nevýhody? Tedy kromě ceny.

Musela by se hloubit průzkumná štola a to by bylo časově náročné. A možná by se narazilo na další problémy. Na severních svazích za Kubačkou prochází územím významná tektonická linie, na které může být vázána voda. To se stalo například u Žiliny, kde dělali průzkumnou štolu a narazili na přítoky vody až 350 litrů za vteřinu. Kdyby se v Prackovicích udělal průzkum ve větším měřítku, zahrnul se i ten lom, který tady je a který se stále rozšiřuje, tak by se možná lecčemu dalo předejít. Ale ty peníze byly zjevně omezené. Šetřilo se.

A.cz: Myslíte si, že lom nad dálnicí byl jedním ze spouštěčů potíží?

Jsem o tom naprosto přesvědčen. Ale vždy když spadne letadlo, nemá to jednu příčinu. Vždy to jsou dvě tři věci najednou – nepřízeň počasí, závada a zároveň pilot měl v manuálu něco špatně napsáno. Tady to je stejné. Kdyby tam nebyla dálnice, nevznikl by sesuv, kdyby nebyl lom, tak také. A kdyby tehdy před sesuvem dlouhodobě nepršelo... Byla to prostě souhra více věcí najednou.

Teď se prostě musí naprojektovat druhá etapa a úprava zhruba těch 250 metrů v trase dálnice. Každou chvilku by se mělo rozhodnout, jakou metodou se bude pokračovat.

Další čtyři kilometry problémů

A.cz: Příliš se o tom nemluví, ale podobně problematické jsou i čtyři další kilometry dálnice vedle sesuvu. Jak se řeší potíže tam?

Bohužel nevím. Před rokem se začal připravovat projekt průzkumu, který Česká geologická služba oponovala a doplňovala. Musíte se ptát na ŘSD.

A.cz: Průzkum ještě nezačal?

Ne, ačkoliv projekt je zpracovaný a připomínkovaný od loňského června. Nesmí se ale stát, že sanace sesuvu se stane jakýmsi vodítkem, jak nakládat se širším územím. To bychom se dostali do fáze, že se tady začne stavět čtyřkilometrová bariéra a bude stát několik miliard. To je věc, na kterou je nutné upozornit a nedopustit ji.

A.cz: Nenabízí se ale právě varianta, že když se kus udělá jednou metodou, tak se i zbytek bude řešit podobně?

Věřím, že ty tlaky určitě budou. Ale daleko efektivnější je zjistit, jak se ten svah chová a jak se chová voda. Je potřeba případně vymyslet, jak vodu bezpečněji odvádět a regulovat, než tam stavět betonové bariéry, které budou předimenzované.

A.cz: Co tedy vlastně v těch dalších čtyřech kilometrech hrozí?

Z vrtů udělaných po sesuvu vyplývají poměrně zásadní problematické věci. Svahy jsou náchylné k sesouvání, to se ví, a prokazatelně se pomalu pohybují. Milimetry, v některých místech i centimetry za rok.

A.cz: Jedním z rizikových faktorů je i rozšiřující se lom, jak jste už naznačil.

Ano, ta těžba velmi ovlivňuje povrchové i podzemní vody. Já bych byl rád, aby se další práce na dálnici dělaly v součinnosti s lomem právě proto, že se bude rozšiřovat. Ten lom změní jedno patro, někde něco prohloubí a voda zase může změnit směr a odtékat novou cestou a nadělat zase problém.

A.cz: A nejde říct, že lom je nebezpečný, a přestože patří soukromé firmě, nechat ho zavřít?

To může báňský úřad.

A.cz: Bavíte se s ním o tom?

Bylo, pokud vím, domluveno, že se sejdou zástupci ministerstva životního prostředí a báňského úřadu. Ale nevím, jestli něco dojednali.

A.cz: Myslíte, že činnost toho lomu...

... by měla být organizovaná. Minimálně v součinnosti s někým, kdo bude na straně stavby.

A.cz: … potenciálně ohrožuje dálnici?

Bylo by dobré postupovat tak, aby nedocházelo k nekontrolovaným odtokům vody. Problémy jsou jak s podzemní, tak povrchovou vodou. Je tam lomem těžený propustný lávový příkrov, který spočívá na slínovcích. Ty jsou méně propustné a voda, která prosákne přes čediče, proteče až na ty slínovce a po nich teče do svahu.

A druhá věc je voda, která teče při přívalových deštích po povrchu přes hranu lomu do sesuvu.

A.cz: Podzemní voda tedy dělá problémy, i když neprší. Co tedy u těch dalších čtyř kilometrů? Podepřít, odtěžit?

Podle mě nejsou technické prvky jako beton do toho širšího území vhodné a je důležité tam dávat prvky, které budou regulovat a odvádět vodu. Ať už to budou cílené odvodňovací vrty, nebo něco podobného. Myslím si, že řízení vodního režimu je nyní nejdůležitější.

Systémů na odtok vody je několik. Horizontální vrty, sifonové dreny, odvodňovací štola, povrchové odvodňovací žlaby. Voda je alfa omega všeho.

A.cz: Je ale možné, že průzkumy vyjdou špatně a že se ještě nějaká část bude muset zpevnit, třeba rozšířit úsek zdi u závalu?

To bych nepředjímal. Ale na některých místech možná ano, protože problémy jižně od sesuvu tam zkrátka jsou. Pohyby tam stále měří.

A.cz: A může to ovlivnit dostavbu…

Toto by se mělo dělat až po dostavbě a po zprovoznění. Jenomže ten průzkum už měl dávno běžet, už se mohl monitorovat a mohli jsme mít data.

A.cz: Dá se odhadnout, kolik by sanace těch čtyř kilometrů mohla stát? Byť šetrnějšími metodami?

Určitě stovky milionů. A pokud by někdo tlačil statické pevné prvky, tak se bavíme v řádu nad miliardu.

autor: Marek Pokorný | 19. 2. 2015 18:04

Související

    Pokračujte dál

    Hlavní zprávy

    reklama
    reklama
    reklama
    reklama
    reklama
    reklama