Ispra (Od zpravodaje Aktuálně.cz v Itálii) - Když dnes kolem projede nový nákladní automobil, vydechne na nás třikrát méně jedovatého oxidu uhelnatého, čtyřikrát míň oxidů dusíku a dvacetkrát míň prachových částeček než nový nákladní automobil před deseti lety.
Tak v Evropě přitvrdily emisní normy, které určují, kolik škodlivin smí vycházet z automobilových výfuků.
Ale ani to pokaždé nestačí: Obyvatelé v okolí pražské magistrály, kteří permanentně dýchají koncentrované automobilové exhalace, za právo na normální vzduch bojovali u soudu. Zatím dosáhli toho, že se zde snížil počet jízdních pruhů.
Jak se limity exhalací sníží v budoucnu? Na to pomáhají hledat odpověď vědci ve Společném výzkumném středisku Evropské unie (JRC) v severoitalské Ispře.
Měření v horku i třeskutém mrazu
Vypadá to jako velikánská garáž: vejde se do ní autobus, nákladní automobil i kamionový tahač návěsů. Kola se točí na rotačních brzdicích válcích, které simulují jízdu po různě kvalitní silnici. Řetězy upevňují vozidlo k podlaze a napodobují zatížení.
Dokonce tu mají klimatizaci, která zkušební box vymrazí až na minus třicet stupňů Celsia, nebo naopak rozpálí na plus padesát. Při pokusech se taky mění vlhkost vzduchu.
Od výfuku pak hadice odvádějí zplodiny do měřicích přístrojů.
Tak vypadá nový, v pořadí sedmý a největší měřicí box v laboratoři v Ispře. Je dlouhý 22 metrů, široký 8 a vysoký 6,7 metru.
Omezená znalost reálných situací
"Tady zjišťujeme, jak se při různém zatížení a v odlišných podmínkách mění spotřeba a vypouštěné zplodiny," říká jeden ze zdejších výzkumníků Adolfo Perujo Mateos.
Například současné předpisy požadují vyzkoušet schvalované benzinové vozidlo při teplotě minus sedm stupňů Celsia, aby se zjistilo, jestli dobře funguje katalyzátor. Nová laboratoř auta prověří mnohem víc.
"My vlastně máme jen omezenou znalost, kolik nákladní automobily vypouštějí zplodin v opravdovém provozu," připustil při návštěvě laboratoře v Ispře evropský komisař pro vědu Janez Potočnik. Tahle laboratoř by to měla napravit, protože může reálné situace velmi dobře napodobit."
Půjde limity dále utáhnout?
S evropskými emisními normami pro automobily to není zrovna jednoduché. Pro osobní a lehké nákladní vozy se emise přepočítávají na gramy škodlivin připadajících na ujetí jednoho kilometru. Ovšem pro těžká nákladní vozidla se emise udávají v gramech na kilowatthodinu práce motoru.
Normy pro lehčí auta se označují arabskými číslicemi (Euro 1, Euro 2...), pro těžká vozidla římskými číslicemi (Euro I, Euro II...).
A k tomu pak vyhlášené limity platí na horkém jihu Španělska i za polárním kruhem ve Švédsku...
O tom, jak Evropská unie dále zpřísní emisní limity (například na jaké hodnoty nastaví emisní standard Euro VI), se má rozhodnout do prvního dubna příštího roku.
Společné výzkumné středisko Evropské unie by do té doby mělo dát politikům odborné stanovisko, jak přísné mohou být, aby byly stále dosažitelné.
Silnice jako velkopohlcovač ropy
Kromě vytváření studií pro politiky pomáhá evropský ústav v Ispře i přímo automobilkám. Výzkum reálných podmínek provozu by měl pomoci i výrobcům ke snižování spotřeby paliva. Mohou si sem totiž dát otestovat i svá teprve prototypová vozidla.
"Přes sedmdesát procent ropy, která se v Evropě spotřebuje, se spálí v dopravních prostředcích. A těžké nákladní automobily ročně přepraví 1888 miliard tunokilometrů," připomněl eurokomisař Potočnik.
"Pokud to dokážeme snížit, zmenšíme i závislost našeho kontinentu na dovozu surovin a také ubereme množství emisí oxidu uhličitého, které napomáhají změně klimatu," dodal.
Biopaliva v nádrži
Dalším úkolem laboratoře v Ispře je zjišťovat, jak vypadají automobilové exhalace při spalování pohonných hmot s namíchanými biopalivy.
"Zatím se nám ukazuje, že když je podíl biopaliv v benzínu nebo v naftě do deseti procent obsahu, jsou emise v podstatě stejné jako z běžného paliva," konstatuje další z výzkumníků Giorgio Martini.
U motorové nafty při tom není rozdíl, jestli se míchá s biopalivem z řepkového, palmového či jiného rostlinného oleje.
S vyšším podílem biopaliva se pak ve výfukových zplodinách celkově snižuje množství prachových částic, což je dobře, protože ty poškozují plíce. Naopak ale při podílu biopaliv ve výši 20 procent rostou emise uhlovodíků, jako je toxický a rakovinotvorný benzen, a jedovatého oxidu uhelnatého.
"Biolíh, který se míchá do benzínu, se odpařuje a uniká přes plastovou nádrž automobilu a přes plastové hadičky o něco více než těká benzín," přidává Giorgio Martini další získané poznatky. "Ještě nás čeká dost výzkumů, než určíme, jaké směsi příštích biopaliv s běžnými pohonnými hmotami budou nejvýhodnější."
