Polovina 60. let byla v Československu dobou určitého uvolnění. Společenského i ekonomického. To ekonomické reprezentoval především Ota Šik: ředitel Ekonomického úseku Československé akademie věd a mezi lety 1962 a 1969 člen ÚV KSČ. Během pražského jara byl také místopředsedou vlády. Právě on měl být jedním z hlavních strůjců hospodářské reformy země.
Důsledkem uvolnění byla totiž i kritika nefunkčního centrálního plánování, které chtěla Šikova reforma "okysličit" prvky tržního hospodářství: výroba už se zkrátka neměla řídit jen centrálním plánem. Ironií je, že ještě v 50. letech držel Šik marxistickou linii fungování hospodářství.
Šik a jeho tým pro své změny našly dostatečnou podporu, a jejich zavádění začalo v roce 1966 se startem čtvrté pětiletky. Snaha o decentralizaci hospodářství svým způsobem rozvázala ruce i v mladoboleslavské Škodovce, tehdy pod zkratkou AZNP. V roce 1965 se totiž vedení rozhodlo vrátit k projektu středně velkého automobilu pod zkratkou NOV II, z něhož se později vyklubala Škoda 720.
Nápad to nebyl nový, už koncem 50. let takové auto v plánech Škody figurovalo. Výhled do nedaleké budoucnosti totiž počítal s tím, že malá a nebo naopak příliš velká auta se v zájmu zákazníků stanou okrajovými, a naopak díky rostoucí životní úrovni budou lidé inklinovat právě ke středně velkým modelům jako dokonalému kompromisu mezi vnější velikostí, spotřebou, výkonem a vnitřním prostorem.
Jenže ke všeobecné kritice centrálního plánování tehdy bylo daleko, hlavním projektem byl v Mladé Boleslavi menší typ 1000 MB (tehdy vyvíjený pod zkratkou NOV) a k protlačení dalšího modelu nebyla politická ani ekonomická síla.
Připomeňme navíc, že koupě auta na konci 50. let pořád nebyla úplně jednoduchá jednak kvůli ekonomické situaci zájemců, jednak kvůli omezené nabídce a dlouhým pořadníkům. Přijít tehdy s relativně velkým a reprezentativním automobilem, teoreticky navíc i s uvažovaným šestiválcovým motorem, nedávalo příliš velký smysl.
Druhá polovina 60. let podobnému autu nahrávala výrazně více, i kvůli vývoji světového autoprůmyslu (a s tím vidiny zajímavého přílivu zahraničních valut) a jeho inklinaci právě k větším a prostornějším autům typu Renault 16. Trendem se pomalu stávala i koncepce s motorem vpředu pohánějícím přední kola, projekt Škody ale nakonec zůstal u tradiční koncepce s motorem vpředu a pohonem zadních kol, což mělo napomoci vývoji více karosářských variant.
I to však byla oproti "embéčku" výrazná změna a pro celou automobilku AZNP obrovský posun dopředu. Moderní byla i zamýšlená zástavba nového hliníkového čtyřválcového motoru se stavebnicovou konstrukcí. Ta umožňovala pružně zvyšovat jeho objem a výkon, a tím vytvořit několik cenově odlišných verzí vozu.
Jestliže v 50. letech došlo jen na, byť velmi detailní, výkresy a plány, o dekádu později už automobilka dostala finanční prostředky na stavbu prototypů. Současnou optikou je vlastně možná trochu s podivem, že se tak skutečně stalo. 720 totiž nenavazovala na nic z tehdejší produkce, výrobní zařízení by se pro ni musela dělat "od nuly", také motor byl úplně jiný než v 1000 MB. Přesto stát do vývoje peníze vložil.
První prototyp tak přijel v roce 1967 a jako ještě několik následujících měl design navržený v Československu. V AZNP sice sondovali už po prvním prototypu možnost navázat spolupráci s renomovaným italským návrhářským studiem, ale devizové prostředky k tomu nedostali.
Lehkou ironií je, že peníze na uzavření smlouvy s italskou karosárnou, konkrétně studiem Italdesign, dostali v AZNP z nejvyšších politických míst až po sovětské okupaci v srpnu 1968.
S Italy se Škoda dohodla na jaře 1969 a na papíře vypadal projekt středně velkého automobilu stále jako jasná věc. Existoval plán na rozmístění výroby karosářských verzí sedan, kombi a kupé do závodů v Mladé Boleslavi a Vrchlabí, start produkce byl naplánovaný na rok 1972, počítalo se s použitím čtyřválcového motoru stavebnicové konstrukce a snad bylo zvažováno i pozdější uvedení automatického řazení.
Giorgetto Giugiaro v čele Italdesignu navrhl více typů karoserie, do stádia funkčního prototypu to dotáhlo několik sedanů, kombi i kupé. Některá auta byla vyrobená v Itálii, jiná už dokončili v Mladé Boleslavi. Začátkem 70. let se však nad typem 720 začala stahovat politická mračna.
Stačí vlastně přelom 60. a 70. let zasadit do určitého ekonomicko-politického rámce. Reformátor Ota Šik po srpnové okupaci emigroval do Švýcarska a mohl jen zpovzdálí sledovat, jak se jeho plány na uvolnění ekonomiky mění na opět striktní plánovací model, kde má každý podnik své dané místo a jasně dané produkty, zajišťující mu státem řízenou prosperitu. Navíc snaha materiálně uspokojit občany v době po sovětské okupaci opět ustoupila trochu do pozadí.
V Mladé Boleslavi po 1000 MB následovala výroba stejného auta v omlazené podobě s číslovkou 100 v názvu, z něhož se nakonec vyklubal první "milionář" v historii automobilky z Mladé Boleslavi. Podmínky už zkrátka většímu autu, navíc absolutně nenavazujícímu na tehdejší výrobu, nebyly nakloněné.
Práce na projektu Škody 720 samozřejmě pokračovaly ještě nějakou dobu dál, vždyť poslední prototypy kombi a kupé vznikly v roce 1971. Nejprve byl však posunut start výroby na rok 1975, ale především: na jaře 1971 padlo místo větší stranické podpory rozhodnutí přesunout vývoj z Mladé Boleslavi do Bratislavy.
Ano, v tu dobu tam žádná továrna na výrobu aut neexistovala. Vždyť Bratislavské automobilové závody (BAZ) byly oficiálně zřízeny 1. července 1971 a stavba skutečné továrny začala ještě později. Plodná byla sice bratislavská vývojová kancelář pobočného závodu kopřivnické Tatry, ale stavba prototypů je jedna věc, výroba sériových aut druhá. V době onoho rozvolnění v Československu se sice zrodil velmi ambiciózní plán na slovenskou výrobu modelů Alfa Romeo, v Devínské Nové Vsi ale k ničemu takovému nikdy nedošlo.
Vedení komunistické strany, tehdy už bez reformistů z dob pražského jara, si přesunem do Bratislavy nad projektem moderní Škodovky tak trochu umylo ruce. A to přesto, že do něj ministerstvo těžkého průmyslu napumpovalo desítky milionů korun. Slovákům totiž na papíře ukázalo, že se s jejich industrializací počítá, Mladé Boleslavi dali najevo, že jejich několikaleté úsilí nepřišlo vniveč. Ve skutečnosti ale všechny strany věděly, kam to celé míří.
Slováci vyrobili dva opakované prototypy sedanu. Pracovali i na opakovaném prototypu kombi, ale ten se dokončení nedočkal.
Navíc neustálými odklady a přesuny samozřejmě vývoj zamrzal, auto zastarávalo a nedokázalo držet krok s konkurencí. Reforma nereforma, řadu let trvající neefektivní hospodářské vzorce se během pár měsíců odnaučit nedají.
V Bratislavě už to byla jen klinická smrt, projekt 720 komunistické vedení státu vysvobodilo definitivně v listopadu 1972 ukončením celého projektu. Novým vytyčeným směrem byla spolupráce s NDR na vývoj Škody 760. Ani s bratrskými zeměmi to ale nedopadlo o moc slavněji, a tak až do roku 1987 vyráběli v Mladé Boleslavi především stále stejný koncept 1000 MB, jen s vylepšeným designem.
Na některých částech Škody 105/120 - souhrnně projektu 742 - přitom můžete jistý vliv typu 720 rozpoznat.
Projekt "české Alfy Romeo" či "českého BMW", jak se občas vzletně autu říká, tak svým způsobem představuje v malém měřítku odraz rigidního a nelogického fungování celého socialistického hospodářství. Kvalitní nápady, které vymýšleli a uváděli do reality mimořádně kompetentní lidé, jako v případě celého týmu vývojářů, techniků i designérů Škody 720, kvůli nutnosti plnit plány, tabulky a neschopnosti investovat, přicházely vniveč.
Druhou věcí je, že onen kvalitní nápad, do něhož ministerstvo vložilo nemalé peníze, byl vlastně v úplném protikladu proti tehdejší výrobě. Škarohlíd by se tak mohl na tomto místě zeptat, jestli Škoda 720 vůbec někdy měla šanci na úspěch, nebo byla od poloviny 60. let předurčená k tomu, stát se jedním z nejslavnějších zašlapaných komunistických projektů vzniklých tak trochu z nadšení, že by se fungování státu mohlo alespoň trochu změnit.
