Mezi automobilovými značkami je MG zvláštním úkazem. Loni v Evropě prodala víc aut než v domovské Číně a i letos se zdá být na starém kontinentě nezastavitelná. V prvním čtvrtletí za sebou nechala i zavedené značky, jako je Porsche, Jeep nebo Honda.
Když už je řeč o konkurenci, nelze se nezmínit o Volkswagenu ID.3, který je čínské novince svým pojetím patrně nejblíž. Obě auta jsou kompaktní hatchbacky, obě mají motor usazený nad zadní poháněnou nápravou a obě při ovládání palubních systémů sázejí hlavně na dotykovou plochu středového displeje. V obou autech je další malý displej přímo pod volantem.
Je jistě úplnou náhodou, že také u MG4 stačí auto odemknout a posadit se na sedadlo, aby se aktivovaly všechny systémy potřebné pro jízdu. Není potřeba mačkat žádné tlačítko, stačí pootočit volič do polohy D a jede se. Auto pak zůstává plně "nastartované" až do chvíle, než řidič vystoupí a zamkne za sebou dveře. Což bývá v některých situacích nepraktické, třeba při čekání na parkovišti.
Tady už se oba konkurenti liší, zatímco u Volkswagenu je přesně pro tyto situace v záloze obvyklý knoflík, u MG je třeba pro vypnutí motoru a palubních systémů zapátrat v menu na obrazovce.
Na trhu není mnoho elektrických aut, která by zároveň nebyla SUV či crossoverem, a tak v MG potěší takové zdánlivé maličkosti, jako jsou přední sedadla posazená nízko nad silnicí. Protože stejné je to i se spodní hranou předního okna, řidič ze své pozice vidí i část přední kapoty a prostor těsně před autem, což přináší zajímavý efekt: i relativně nízká rychlost se v MG4 jeví jako svižná, a v kombinaci s očekávatelnou dynamikou dvousetkoňového motoru přináší radost z jízdy. Ano, čínská elektrická zadokolka je překvapivě dobře ovladatelným a zábavným autem s precizně odstupňovanými brzdami a čitelným řízením.
Dobré zprávy ještě nekončí, na relativně levné auto se MG4 velmi rychle nabíjí. Prázdná baterie zvládá DC výkon 140 kW, při osmdesátiprocentním nabití do ní stále putuje kolem 50 kW. V praxi tak doplnění baterky s využitelnou kapacitou 62 kWh trvá zhruba půlhodinu - MG je tedy autem, které lze bez obav z dlouhých přestávek využít i pro prázdninové výlety k moři.
Týdenní naměřená spotřeba 15,6 kWh na 100 kilometrů je dokonce o něco nižší, než udává výrobce. Na druhou stranu však během testu panovalo pro elektromobily ideální počasí s teplotami lehce nad 20 stupňů, v zimě bude realita zcela určitě jiná.
Z výše uvedeného by se mohlo zdát, že MG zválcuje evropskou konkurenci způsobem, jaký si bude dlouho pamatovat. Jenže tak jednoduché to zase není, čínské pojetí auta s sebou přináší i jisté "kulturní rozdíly", které nemusí vyhovovat každému. Tak třeba v celém autě nenajdeme ani jedno stropní madlo. Háček na zavěšení tašky v kufru je tak mělký, že jej zcela určitě nikdo z automobilky nevyzkoušel v praxi a přední sedadla prakticky vůbec nepodepírají bederní páteř, aby ty zadní byly v této oblasti až nápadně tvrdé.
Designér Jiří Král: Až na pár detailů slušná práce
Jako celek vypadá MG4 svěže, moderně. Moc se mi líbí třeba tvar předních světel, velmi pěkně zasazených do karoserie. Auto má také bohaté prosklení a je z něj dobrý výhled. Nesedí mi tu jen pár drobností. Bylo by podle mého názoru mnohem lepší, kdyby boční linka karoserie byla jenom jedna a táhla se po celé délce auta. Tady se v úrovni zadních dveří ztrácí a nad ní vzniká jiná, která přechází v jakési zadní plato. A právě v těchto zadních partiích působí MG nejvíce čínsky. Za dobrý fór považuji uprostřed přerušené křídlo na víku kufru, i partie pod oknem jakoby naznačovaly jakýsi dělicí pruh. Jen je škoda, že s tímhle nápadem nezačali designéři už na přední kapotě, takhle to celé působí trochu nedotaženě. Abych nezapomněl, za velmi povedenou považuji přístrojovou desku a volant ve tvaru loga MG.
A pak jsou tu problémy se softwarem, které se v současnosti zcela nevyhýbají snad žádné automobilové značce. Jenže u testovaného MG byl jejich rozsah natolik široký, že se vkrádá otázka, zda nebylo předčasné jej v takovém stavu vypustit do světa.
Dlouhé hodiny zaseklá navigace, patnáctiminutové párování s mobilním telefonem nebo rádio, které nakonec vždy samo přeladí na stanici Český rozhlas Plzeň, jsou lapálie, nad kterými by se možná dalo mávnout rukou. Ale když uprostřed noci na temné silnici zhasnou světla a řidiče zároveň oslní zář obrazovky, protože si auto myslí, že je den, veškerá legrace končí.
Naštěstí je tu k vyřešení problémů na náklady výrobce nadstandardně dlouhá sedmiletá záruka na celé auto omezená nájezdem 150 tisíc kilometrů. Stejné záruční podmínky platí i na trakční baterii, kde jsou naopak lehce pod obvyklým standardem konkurenčních značek, které zpravidla drží garanci až 8 let nebo 160 tisíc kilometrů.
MG4 Electric Elegance
Motor: synchronní s permanentním magnetem uložený vzadu
Výkon: 150 kW / 204 k
Točivý moment: 250 Nm
Baterie: Li-Ion, 61,7 kWh (využitelná kapacita)
Nejvyšší rychlost: 160 km/h
Zrychlení 0-100 km/h: 7,9 s
Kombinovaná spotřeba: 16,0 kWh/100 km (WLTP)
Objem zavazadlového prostoru: 363 l
Nosnost (pohotovostní/užitečná): 1685 kg / 448 kg
Cena: 884 960 Kč
V současnosti nabízí automobilka dvě verze MG4 s kapacitou baterie 51 a 62 kWh, přičemž navzdory bezmála stotisícovému rozdílu v ceně bude lepší volbou kapacitnější baterie. Nejenže dojede dál a rychleji se nabíjí, ale i použitý motor má 34 koní navíc a podle výrobce i o něco nižší spotřebu.
Tím ale plány MG nekončí, v budoucnu přibude i 300 kW sportovní verze a také ještě větší baterie s úložištěm pro 77 kWh energie. Počítá se i s přechodem na 800 voltovou architekturu, která dále zvýší dobíjecí výkon.
