Na příchod sportovního elektromobilu se Hyundai připravovalo delší dobu. Představilo hned několik konceptů a účastnilo se také šampionátu elektrických cestovních vozů, který byl však pro letošní sezonu zrušený. Korejci každopádně dotáhli své snažení do konce a první sériový sportovní elektromobil divize N vychází z Ioniqu 5.
Šéf divize N Till Wartenberg o autě říká, že to bude vůbec nejrychlejší sportovní Hyundai. A vedoucí vývoje Tyrone Johnson jde ještě dál, když tvrdí, že jde o první elektromobil určený automobilovým nadšencům. Parametry nicméně dávají podobným prohlášením - alespoň na papíře - za pravdu.
Na každé nápravě má Ioniq 5 N samozřejmě jeden elektromotor, dohromady má řidič k dispozici 448 kilowattů. Na deset vteřin pak může využít ještě o 30 kilowattů více, což pomáhá především akceleraci. Z 0 na 100 km/h se tak elektromobil dostane za 3,4 vteřiny a jezdí nejvýše 260 km/h.
Na rozdíl od standardních verzí má ta sportovní také větší baterii s kapacitou 84 kWh a především upraveným tepelným managementem tak, aby bylo i na okruhu možné auto využívat naplno. Řidič například může zapnout předchlazení baterie v jednom z režimů podle toho, jestli se chystá na dlouhé kroužení, nebo krátkou jízdu s potřebou nejvyššího výkonu. Podobně si může řidič nastavit také pohonné ústrojí. Má tak na výběr omezený výkon a vyšší dojezd pro delší kroužení, anebo maximální výkon pro několik rychlých kol.
Dojezd si ale zatím Hyundai nechává pro sebe. Nabíjet lze každopádně výkonem až 350 kilowattů a stejně jako standardní verze má i Ioniq 5 N funkci V2L. To znamená, že zvládne napájet také jiné elektrospotřebiče.
A protože to má být auto pro nadšené řidiče, myslel Hyundai tak trochu i na další aspekty jízdy se sportovním autem. Třeba zvuk, který elektromobil zkrátka nemá. Korejci proto nadělili autu deset reproduktorů - osm uvnitř a dva zvenku -, které umí přehrávat tři umělé zvuky. Od přeplňovaného dvoulitru spalovacích aut divize N až po zvuk inspirovaný stíhačkami.
"Umělý zvuk jsme přidali, aby pomohl řidiči s odhadem toho, kolik výkonu používá," říká Johnson. Není to ale jediná imitace, kterou Ioniq 5 N používá. Automobilka u něj také použila simulaci řazení evokující osmistupňový dvouspojkový automat opět spalovacích modelů N. "Spolu se zvukem to dává řidiči pocit většího spojení s autem," dodává vedoucí vývoje divize N s tím, že auto umí nasimulovat dokonce i zvuk při podřazování.
Vedle zvuku a simulace řazení má Ioniq 5 N i řadu pro jízdu přece jen praktičtějších věcí. Třeba tužší karoserii, zesílený sloupek řízení, elektrický diferenciál s omezenou svorností nebo nejsilnější brzdy v historii divize N. Vpředu jsou kotouče s průměrem 400 milimetrů a vzadu s průměrem 360 milimetrů, k tomu má auto také regenerativní brzdění, k němuž Johnson uvedl, že při testování se dařilo vrátit rekuperací až 40 procent energie zpět do baterie a prodloužit tím dojezd. Právě rekuperace je primárním zdrojem brzdné síly, mechanické brzdy se přidají v případě potřeby. Nechybí ani specifický driftovací režim.
Technické změny doplňují i vizuální novinky. Především je auto nižší, širší a díky novým nárazníkům i o kousek delší. Speciálně pro elektromobily divize N budou vyhrazeny některé detaily karoserie v oranžové barvě, které na propagačních snímcích doplňují tradiční světle modré lakování. Kromě toho jezdí Ioniq 5 N na 21palcových kovaných kolech.
Do interiéru se nastěhovala sportovní sedadla, navíc posazená o 20 milimetrů níže, než je běžné, či výrazněji tvarovaný volant mimo jiné s páčkami řazení. Designér Thomas Bürkle pak upozorňuje i na polstrování středového tunelu v oblasti, kde se ho při jízdě na okruhu dotýká koleno řidiče či spolujezdce.
