Praha - Hlavní město získalo další unikát a na druhé místo tentokrát odsunulo Ostravu. Právě otevřená část pražského okruhu je tou nejdražší dálniční stavbou, které se v republice postavily.
Každý z třiadvaceti kilometrů jižní části okruhu přišel na 1,38 miliardy korun. Významně tak překonal šestnáctikilometrový průtah Ostravou, jehož každý kilometr přišel na 1,05.
Hlavní odpovědnost za cenový rekord v tomto případě nemají stavební společnosti, ale státní investor s firmami, které stavbu projektovaly.
Zdražení o 125 procent
O stavbě 66 kilometrů pražského okruhu rozhodla Zemanova vláda v roce 2001. Slíbila 38,9 miliardy a očekávala dokončení okruhu v roce 2008.
První tři úseky mezi Slivencem, Lahovicemi, Vestcem a dálnicí D1 byly svěřeny stavitelům v roce 2006, kdy očekávané náklady na okruh dosáhly 52,8 miliardy. Do toho se počítala částka 21 miliard, za níž slíbily jižní část okruhu mezi Slivencem a D1 postavit společnosti Strabag, Skanska a Metrostav.
Na jižním okruhu se ve skutečnosti prostavělo 31,5 miliardy.
Z okruhu zbývá dokončit 43 kilometrů, které podle současných odhadů přijdou na dalších 57 miliard.
Cena okruhu se během deseti let zvýšila o 125 procent. Odpovědní nejsou stavebníci, kteří v roce 2006 připustili uměřené tržby ve výši 21 miliard, ale projektanti, kteří na zakázku Ředitelství silnic a dálnic průběžně zvyšují cenu projektů.
Jižní část okruhu nakreslily tři firmy, které si dělí všechny významné projekční zakázky na silnicích. Jmenovitě Pragoprojekt, Valbek a Sudop Praha.
Bez ohledu na peníze a užitek
Důvody, proč se zdražuje, odhaluje čtyři roky stará zpráva Nejvyššího kontrolního úřadu.
Chybou podle ní bylo už pravidlo, že o výběru trasy rozhodovala jen její délka. Projektanti s požehnáním státního investora Ředitelství silnic a dálnic ignorovali otázku, kolik bude třeba stavět mostů tunelů nebo velkých křižovatek a zda se tím nezvýší cena. Projekční firmy úplně přehlížely údaje, kolik peněz má stát k dispozici.
Nová dálnice má také přehnané dimenze. Například v úseku D1-Vestec byla navržena šířka 27,5 metru, i když pro provoz očekávaný do roku 2040 by stačilo 22,5 metru. Tím se spotřebovalo 18 procent betonu navíc.
Zbytečně drahý je most přes Lochkovské údolí. „Nebylo zpracováno ekonomické hodnocení sedmi navržených variant mostu," upozorňuje NKÚ s tím, že se zřejmě vybrala nejdražší možnost a stát zaplatil o stovky milionů navíc.
„Případy uvedené v kontrolním závěru ukazují, že možné úspory z optimalizace technických řešení mohou být významné," napsal kontrolor Jiří Adámek.
Už během stavby byl o metr rozšířen Komořanský tunel, i když to podle stanoviska ČVÚT bezpečnost provozu nevyžadovala. Stát zaplatil navíc miliardu.
Monopol Pragoprojektu
Cenu zvyšuje i to, že v projektování neexistuje konkurence.
Pragoprojekt a jeho menší partner Valbek kreslí skoro všechny silnice v Čechách. Patří jim i dálnice D8 přes České středohoří a rychlostní silnice R7 do Chomutova nebo R6 do Karlových Var. Zatím největší zakázku získaly na dálnici D3 mezi Táborem a Veselím, kde za inženýrské služby dostanou 300 milionů.
Na českých silnicích se jen v omezené míře prosazuje Sudop Praha, úspěšně však Pragoprojektu konkuruje na Moravě, kde má hlavní slovo například při stavbách dálnice D1 v okolí Kroměříže a na D48 u Nového Jičína. Sudop získal tyto zakázky zvláště prostřednictvím spřízněných firem, například Dopravoprojektu, Metroprojektu, VPÚ Deco a PUDIS.
Pragoprojekt se může spokojit s menší účastí na projektování silnic u Kroměříže a Nového Jičína, hlavní slovo má na rychlostní silnici Hulín-Fryšták. Na Moravě se pražské firmy navíc musí dělit s brněnskými kancelářemi Viapont a HBH Projekt.
Výjimkou je slezská silnice I/11 mezi Opavou, Ostravou a Třincem. Společně s královéhradeckou firmou Transconsult je připravuje nadnárodní společnost Mott&MacDonald, která však trasu od Českého Těšína okolo Třince získala v soutěži, kde nabídla čtyřikrát nižší cenu než konkurence.
Její čtyři roky starý projekt se zatím nepostavil.
Sudop proti Sudopu
Když se o 90 procent zakázek dělí dva dominantní hráči, není prostor k tomu, aby se snížily ceny projektů.
Ještě horší situace panuje na železnici, kde mají všechny projekty na starost dvě firmy: již zmíněný Sudop Praha a menší Sudop Brno, který má ovšem jiné majitele.
Pražský Sudop projektuje všechny české stavby na dráze včetně III. a IV. koridoru. O moravské stavby se dělí brněnský jmenovec s olomouckou společností Moravia Consult, zčásti vlastněné pražským Sudopem. Největší zakázkou brněnské kanceláře je modernizace břeclavského nádraží, ostatní velké stavby včetně přerovského a olomouckého nádraží získal Moravia Consult.
Olomoucká firma je účastníkem nejhoršího plýtvání na železnici. Ministr dopravy Vít Bárta odložil přesun brněnského nádraží za 20 miliard na neurčito. Musí však u stavby, která nemá platné územní rozhodnutí, zaplatit za projekt. Moravia Consult účtuje 700 milionů.
Volejbal v Braníku
Vlastníkem projekčních firem jsou obvykle inženýři, kteří v nich pracovali před rokem 1989. V případě pražského Sudopu se skrývají za holandskou společností Sudop International, ostatní se svými vlastníky netají. Pragoprojekt ovládá pražský inženýr Marek Svoboda, Valbek jeho liberecký kolega Roman Lenner.
Projektanti, kteří se stali manažery, mají dobré osobní kontakty na přestavitele sátních investorských firem.
Předseda dozorčí rady Sudop Praha a Moravia Consult Jaroslav Vosáhlo pracoval počátkem desetiletí přechodně v divizi Českých drah s názvem Dopravní cesty, která se v roce 2003 transformovala na státního investora Správa železniční dopravní cesty.
Manažeři Pragoprojektu a Valbeku se scházejí s představiteli státního investora Ředitelství silnic a dálnic a také stavební firmy Metrostav na každoročním volejbalovém turnaji na hřišti ABC Braník.
Obě velké pražské firmy usilují o projekty zbývajících částí pražského okruhu. Pragoprojekt a Sudop si rozdělily spornou část mezi Ruzyní, Suchdolem a Březiněvsí, kde už provádějí geotechnický průzkum. Mají však konkurenci na nejvíce potřebném úseku D1-Běchovice, kde dostal geologii na starost Mott&MacDonald.
