Než se však nový osobní model s okřídleným šípem ve znaku ukázal, pracovali konstruktéři ve Škodovce i na jiných variacích toho, čím nahradit vůz s koncepcí vše vzadu. Nejprve šlo o Škodu 720 s motorem vzadu a pohonem předních kol, u které to vypadalo, že by skutečně mohla proniknout do výroby. Nakonec k ní ale nedošlo. Přesto některé designové nápady tohoto vozu (navrhlo jej studio Ital Design) inspirovaly prototyp 727, který přímo předcházel typové řadě 742, a později tedy i sériový vůz. Jeho vzhled byl ale čistě dílem československých návrhářů.
Následně úspěchem nedopadla ani spolupráce s Wartburgem a Trabantem na novém modelu, který měl nahradit nejen Škodu 100/110, ale také Trabant 601 a Wartburg 353. Auto dostalo označení Škoda 760 a až na jednu výjimku mělo pohon zadních kol a motor vpředu.
Ani to už v 70. letech, kdy automobilky v západní Evropě vyráběly moderně střižené rodinné hatchbacky s koncepcí vše vpředu, nebyla úplně nejmodernější koncepce rodinného vozu, přesto šlo o poměrně výrazný posun. Jak 720, tak i 760 pak byly větší než 100/110 i typová řada 742. Nakonec však ani projekt s východoněmeckou stranou nevedl k výrobě více než několika prototypových vozů. Přesto ale práce na jedné z verzí řady 760 částečně vedly k prototypům, z nichž následně vznikl Favorit.
Zpátky však do 70. let, konkrétně do roku 1971, kdy odstartovaly práce na již zmíněném prototypu 727. Ten řešil řadu nedostatků původní Škody 100/110, především v oblasti bezpečnosti. A ačkoliv v Mladé Boleslavi například technický základ jen zmodernizovali, stejně se třetí generace škodovek s motorem vzadu a pohonem zadních kol ukázala až v září 1976 na strojírenském veletrhu v Brně.
Oproti předchůdci se výrazně proměnil design karoserie, ačkoliv tvar sedanu zůstal zachován. Vpředu novinka dostala kruhové světlomety, kapota se odklápěla do strany a měla plastovou masku chladiče. Důvodem bylo přesunutí právě chladiče do přední části vozu, přestože motor zůstával nadále vzadu. Toto řešení následně často vedlo k problémům s přehříváním motoru, v zimě naopak docházelo k zamrzání potrubí, které vedlo k chladiči a bylo pod podlahou vozu.
Palivová nádrž byla kvůli bezpečnosti umístěna před zadní nápravu, na samotném motoru se však prakticky nic nezměnilo. Drobnými úpravami došlo jen ke zvýšení objemu, základní tak měl 1046 cm3 a posílený 1174 cm3. Odtud také pochází obchodní označení vozu. Varianta s menším objemem dostala označení 105 a hned od počátku se ukázala ve standardní výbavě S a luxusnější L. Větší objem motoru znamená označení 120, tato verze se nabízela ve variantě L a záhy také luxusnější LS.
Právě nejvyšší verze se v době premiéry odlišovala třeba dvojicí kruhových světlometů v přední části. Podle tehdy používané normy ISO a dat v knize L&K - Škoda, II. díl Let okřídleného šípu 1945 - 2003 autorů Jana Králíka a Petra Kožíška, měla 105 výkon 33,1 kW,120 L 36,7 kW a vrcholná 120 LS jako nejsportovnější varianta 40,5 kW, přestože objem motoru obou verzí 120 byl stejný. Rozvor náprav nové generace rodinných škodovek byl shodně 2400 mm, délka byla 4160 mm.
Všechna provedení měla pohon zadních kol a čtyřstupňovou manuální převodovku. A shodných znaků bylo více, včetně třeba dvou zavazadlových prostorů - větší vpředu pod kapotou a menší za zadními sedadly.
Zdrojem kritiky, především zahraničních médií, byly jízdní vlastnosti, kterým příliš nepomáhala mimo jiné zadní kyvadlová náprava. Auto bylo značně přetáčivé, tím spíše například v kluzkých podmínkách. Například na britském trhu, jak zmiňuje Andy Thompson v knize Cars of the Soviet Union: The definitive history, tak dovozce ve spolupráci s automobilkou brzy po uvedení přistoupil k celé řadě změn, které výrazně vylepšily jízdní vlastnosti vozu.
To také vedlo ke změně názvu - z Estelle se po zavedení úprav podvozku stal model Super Estelle. Zajímavá jména měla řada 742 i na dalších zahraničních trzích. Třeba ve Francii se 105 musela jmenovat 1050, protože na trojčíslí s nulou uprostřed měl licenci Peugeot. Po modernizaci v roce 1983 se pak omezené množství různých verzí řady 742 dostalo i za moře. To ovšem v toku událostí trochu předbíháme.
V zahraničí pak škodovka bodovala především nízkou cenou a prostorností karoserie, kterou za podobnou částku mnoho aut nenabídlo. Pořád šlo ale o konstrukčně poměrně zastaralý vůz, který se nicméně oproti verzím dostupným ve východním bloku odlišoval bohatší výbavou či dílčími změnami designu. Ovšem často se, a to nejen v zahraničí, objevovaly problémy s výrobní kvalitou.
V roce 1978 se do výroby dostala nejluxusnější verze 120 GLS, která motorově odpovídala provedení LS, měla ale třeba jinou přední masku s větším množstvím chromu. Objevila se i druhá nová varianta s prostým označením 120, která značila sice silnější dvanáctistovku ze 120 L, ovšem výbavu, až na drobné výjimky (sklápění předních opěradel), odpovídající nejlevnější 105 S.
Škoda také svou řadu pravidelně modernizovala, postupně tak třeba chromované kliky nahradily plastové, ze zadní části zmizela mřížka a naopak na víku motoru přibyl decentní plastový spoiler, plastem byly ozdobeny i středy kol se čtrnácti a později třinácti palci a místo chromovaných zrcátek se objevila plastová. Auto dostalo i další změny, které ale nemusely být na první pohled příliš vidět.
Větších vizuálních změn se auto dočkalo v roce 1981. To se varianty 105 L a 120 L začaly vyrábět s oválnými předními světlomety. Takové verze byly určené především na export. Jan Tuček v knize Auta východního bloku však upozorňuje, že českoslovenští zákazníci si mohli tato světla objednat za příplatek. Zároveň v témže roce začíná i výroba modelu 105 GL, zjednodušeně řečeno technicky 105, ovšem s výbavou a vzhledem 120 GLS. Tato dvě vrcholná provedení dostala rovněž plastové nárazníky místo chromových.
Ještě než přišla rozsáhlá modernizace, uvedla Škoda v roce 1982 na trh poměrně netradiční užitkovou variantu. 105 SP totiž neměla zadní sedadla, místo nich byl prostor pro náklad, od předních sedadel oddělený částečně prosklenou přepážkou. Mimo Československo se tato verze nedostala. Druhou netradiční verzí, byť s jepičím životem, byla úspornější verze 120 LE s delším převodem v rozvodovce. Její výroba skončila v roce 1983, stejný osud potkal i provedení 105 GL a 120.
V září téhož roku se ukázala důkladná modernizace řady 742. Ta na první pohled přinesla přední světlomety verzí LS a GLS integrované do přední masky (verze S a L měly oválné zapuštěné reflektory), ke kterým se vůbec poprvé u modelů Škoda přesunuly blinkry, zároveň ale nebyly jejich součástí. Vertikální zadní světla ještě na konci roku 1981 u některých verzí nahradily horizontální a větší svítilny, toto řešení pak převzala všechna provedení zmodernizované verze.
Té se mimochodem začalo říkat "emko" podle označení 742-M, a protože dostala také širší rozchod kol než původní provedení, tomu se pro změnu začalo souhrnně říkat "užovka". Kvůli rozchodu se měnil i tvar blatníků, nové byly u všech verzí plastové nárazníky. Technicky došlo například na karburátor Jikov, což pomohlo snížit spotřebu paliva, maticové řízení nahradilo u verzí LS, GLS a 120 L přesnější hřebenové a nejluxusnější verze GLS se dočkala vylepšené zadní úhlové kyvadlové nápravy. Výrazně se tak zlepšily kritizované jízdní vlastnosti. Mimochodem například ve Velké Británii měla řada 742 hřebenové řízení už od prosince 1981.
Uvnitř dostal volant věnec z polyuretanové pěny (později byla ze stejného materiálu vyrobena i hlavice řadicí páky), všechny verze vyjma základní S přišly i s počítadlem kilometrů v tachometru.
Nabídka Škody 742 se tak v roce 1984 skládala z modelů 105 S, 105 L, 120 L, 120 LS a 120 GLS. V srpnu téhož roku přišlo obohacení nabídky. Méně zajímavými verzemi byly 120 GL a 120 LX. V prvním případě šlo o variantu s motorem 120 L, ale výbavou GLS, v tom druhém naopak o variantu s motorem 120 LS, ale chudší výbavou. 120 LX ale měla oproti LS a GLS jednu výhodu - dostala nejen zadní zavěšení vlečnými trojúhelníkovými rameny, ale také pětistupňovou manuální převodovku.
Šlo o prvky určené především pro nový vrchol nabídky mladoboleslavské automobilky - Škodu 130 L s motorem o objemu 1289 cm3 a výkonem 43 kW. Na zadní nápravu posílala výkon pětistupňová manuální převodovka, z 0 na 100 km/h pak tato verze zrychlovala za 17 vteřin, zdaleka nejrychleji z celé nabídky.
Pokračovala i strategie kontinuálních modernizací levnějších verzí 742. V roce 1984 tak již všechny měly posilovač brzd, od roku 1985 už mají veškeré varianty jen hřebenové řízení. 120 L dostala světlomety integrované do masky, ty zapuštěné tak mají jen varianty 105 S a L. V roce 1986 potom končí 105 S a do výroby se dostává 130 GL, která nabízí výbavu 120 GLS, navíc se na zadních sedadlech povinně objevují bezpečnostní pásy.
V roce 1987 přichází další výrazná změna v nabídce řady 742. Končí modely 120 LS, 120 GLS a 120 LX a naopak přicházejí nové varianty, které mají motor s hliníkovou hlavou válců společný s novým Favoritem. Ten se poprvé ukázal v září 1987, nicméně jeho prodej odstartoval až mnohem později. Kdo tedy nechtěl čekat na novinku s koncepcí vše vpředu, měl možnost koupit si alespoň vrchol celé typové řady 742 - z ní odvozené modely řady 746.
Šlo o Škody 135 L, 135 GL, 136 L a 136 GL. U exportních verzí se lze setkat ještě s písmenem i v názvu, které značí vstřikování Bendix namísto karburátoru. Ve všech případech je pod kapotou čtyřválec o objemu 1289 cm3 - u verze 135 s 43 kW, u verze 136 s 46 kW. Samozřejmostí je pětistupňová manuální převodovka, přičemž nejsilnější provedení zrychlovalo na 100 km/h za 14 vteřin.
Rok 1988 znamenal úplný konec verzí 105 a 130, zároveň se objevuje vylepšená 120 L s označením 125 L. Ta si zachovala motor o objemu 1174 cm3 a výkonem 40,5 kW, novinkou však bylo pětistupňové řazení. Že se v roce 1989 blíží konec rodinných škodovek s motorem vzadu a pohonem zadních kol naznačila další redukce nabídky. Zmizely totiž i poslední verze 120, a tak k dispozici byly jen verze 125 L, 135 L a GL a 136 L a GL.
V lednu 1990 potom výroba řady 742 skončila úplně, poslední vyrobený kus byl v provedení 125 L. Skončila tak, na třicet let, éra rodinných škodovek s koncepcí vše vzadu. Záměrně nepíšeme škodovek jako takových - výroba technicky příbuzného kupé Rapid skončila až o několik měsíců později. A vzhledem k chystaným levnějším verzím elektrického SUV Enyaq iV s elektromotorem vzadu a pohonem zadních kol pak řada 742 nakonec nebude ani poslední rodinnou Škodou s motorem vzadu a pohonem zadních kol.
Škoda udává 2 011 044 vyrobených kusů řady 742. Nejpopulárnější variantou byla Škoda 120 ve všech výrobních podobách s více než milionem vyrobených kusů, naopak nejvzácnější jsou typy 135 a 136, kterých se každého vyrobilo ani ne dva tisíce kusů.
Zmínku si zaslouží také soubor nerealizovaných konceptů na základě řady 742. V roce 1978 došlo ke stavbě dvou prototypů 742 C. Oba dostaly přední nápravu posunutou o 200 mm vpřed a další konstrukční změny. První prototyp měl motor ze 120, druhý ze 120 LS, a navíc hřebenové řízení z Fiatu 128. Ve stejném roce vznikl i typ 742 P vycházející opět ze 120 LS. Ten byl ale kompletně jiný - původní motor se dostal pod přední kapotu, hnaná byla přední náprava, přičemž její komponenty propůjčil Renault 12. Ani tato verze se nedostala do výroby.
V roce 1980 vznikl prototyp 742 T se základem opět v modelu 120 LS, ovšem s novým motorem o výkonu 55 kW vpředu a převodovkou u zadní nápravy. Tento vůz dostal i jinou přední část, měl o 100 mm delší rozvor náprav nebo širší rozchod kol.
Úplným závěrem je potřeba nahlédnout do Bratislavy, konkrétně tamních Bratislavských automobilových závodů (zkráceně BAZ). I tam totiž pracovaly na jiných verzích řady 742. V roce 1980 tak mohl vzniknout typ 742 PP se základem ve 120 LS, pohonem předních kol a motorem ze Zastavy 101 vpředu. Ve stejném roce vznikl i prototyp Oficiál, který měl být reprezentativní politickou limuzínou a vznikl rozšířením původní karoserie, pro potřeby prototypu designově zmodernizované, o 120 mm. Zároveň auto dostalo podvozkové komponenty nebo motor z dodávky TAZ 1500, tedy Škody 1203 vznikající v Trnavě.
Na Slovensku existovaly i snahy postavit užitkovou verzi. V letech 1982 a 1983 tak vznikl model Furgonet s posíleným podvozkem, prodlouženým rozvorem, skříňovou nástavbou a stále motorem vzadu. Vznikly podle všeho čtyři navzájem v detailech odlišné kusy odvozené od různých verzí řady 742.
