Patent na zřejmě první automobil se spalovacím motorem na světě byl Carlu Benzovi přiznán v lednu 1886. Do Čech, konkrétně do Liberce, se jeho novinka Victoria dostala před Vánocemi 1893 a mannheimský průkopník poté dodávkami motorů i instruktážního vozu pomohl rozeběhnout produkci na našem území: v roce 1898 se z Kopřivnice na výstavu do Vídně rozjel NW Präsident.
Také v Polsku byl prvním automobilem benz, konkrétně lidový model Velo. Ve varšavských ulicích se objevil v roce 1896. Jenže na dlouhou dobu zůstalo pouze u importu, domácí automobilový průmysl na sebe nechal čekat. Výsledků vlastního vývoje, jako byly pokusy o lidové modely SKAF (1921) a Polonia (1924), vznikly zřejmě jen jednotky kusů.
Ve 20. letech se k zákazníkům dostaly malé série vozidel značek Stetysz, AS a WM, konstrukcí i designem výrazně kopírujících německou a americkou produkci té doby. Oficiálně platí za první sériově vyráběné polské auto model T-1 varšavské značky CWS (Centralne Warsztaty Samochodowe) konstruktéra Tadeusze Tańskiho.
Opravy usnadňovalo sjednocení rozměru hlavních šroubů a matek, aby stačil jediný klíč. V období 1925-1932 vzniklo jen asi 500 kusů s otevřenými či uzavřenými osobními karoseriemi i několika užitkovými provedeními. Tuto etapu ovšem rázně ukončila světová hospodářská krize, neefektivní produkce neměla proti dovozu západních masovek šanci.
Pragy z Osvětimi
V později neblaze proslulé polské Osvětimi vznikla v květnu 1929 akciová společnost "Oświęcim-Praga", na níž se podílela hrabata místních rodů Potocki a Raczyńki a 65 % akcií držel pražský gigant ČKD, jehož byla Praga automobilní divizí.
Během několika měsíců proběhla modernizace a rozšíření místní slévárny, podnik zanedlouho opouštěly modely Praga Piccolo, Alfa, Mignon a Grand, čili sortiment sahal od litrových čtyřválců po čtyřlitrové řadové osmiválce. Polského původu byla řada součástek jako nosníky podvozku, kabeláž či plechařina, podíl českých komponentů postupně klesal.
Slibný projekt ukončil Mnichov a válka. Celkem v Osvětimi vzniklo asi 1700 pragovek, včetně tisíce armádních třínápravových speciálů RV. Zřejmě nejstarší dochované piccolo najdete v Muzeu motorismu a techniky muzeu v Otrębusech u Varšavy.
Ochranná křídla Fiatu
Naprostý převrat z hlediska teritoriální orientace i organizace výroby znamenal vstup turínského Fiatu, vytvoření odnože Polski Fiat (1932). Italové tehdy od státu převzali varšavský podnik PZInż, tedy Państwowe Zakłady Inżynieryjne, jehož součástí bylo i zmíněné CWS.
Fiat byl tehdy v plné síle, platil za výkladní skříň Mussoliniho expanzivního fašistického režimu. Mimochodem také u nás patřil již od 20. let k nejúspěšnějším dováženým značkám a pražský Walter přistoupil ke kompletaci několika typů fiatek převážně z dovážených dílů.
Třeba lidovka Fiat 508 Balilla s litrovým čtyřválcem, celokovovou karoserií a kapalinovými brzdami, u nás známá jako Walter Junior, se v Polsku jmenovala PF 508 Junak. Spojení s velkou automobilkou poskytovalo zákazníkům velké výhody, při cestách Evropou měli o značkový servis postaráno, což tehdy rozhodně nebylo samozřejmostí.
Ve Varšavě - na rozdíl od Prahy - sáhli i po minivoze Topolino, neboli myšce. Za označením Mazur se zase skrýval Fiat 518 Ardita, zpočátku s osmnáctistovkou a později dvoulitrem.
Méně významné montážní závody před druhou světovou válkou v Polsku vybudovaly také americké giganty Ford a General Motors, připomeňme řadové šestiválce Chevrolet OHV.
Po válce s novými kartami
Po roce 1945 vypadalo Polsko úplně jinak. Nezískalo už zpátky velkou část svého východního území, zabranou v roce 1939 Sovětským svazem, zato bylo kompenzováno původně německým Východním Pruskem. Stát se tedy posunul k západu.
Pro automobilový průmysl to znamenalo zachování stávajících varšavských provozů plus akvizici řady významných podniků, jako byla karosárna v Gdaňsku nebo štětínská automobilka Stoewer. Ta kdysi postavila první německý řadový osmiválec (předběhla Mercedes-Benz). Jenže ve druhé polovině 30. let hledala východisko z ekonomických potíží v licenci Tatry 75, jichž pod názvem Greif Junior poslala do světa na čtyři tisícovky - tedy skoro tolik jako samotná kopřivnická fabrika (4501 ks). Těsně před válkou prý Stoewer uvažoval i nad aerodynamickou T 87 a smontoval tři kusy.
Také v Polsku proběhla po pětačtyřicátém vlna znárodňování. Pro odpor sovětských poradců se zadrhla jednání s Fiatem o licenční výrobě novinky typu 1400 - smlouva přitom již byla podepsána.
Místo toho použila varšavská továrna licenci na sovětský vůz GAZ M20 Poběda se samonosnou karoserií (Škodovka ji zavedla až v roce 1964) a konzervativním řadovým čtyřválcem 2,1 l/35 kW o rozvodu SV. Asi 4,7metrová Warszawa M 20 vznikala od listopadu 1951 do šestapadesátého hlavně ze sovětských dílů, v ročním objemu kolem dvou tisíc kusů. Soukromí zájemci si tedy museli pár let počkat. Kromě domácího trhu se pár kusů dostalo i do Číny, Norska a v roce 1960 byly řádově stovky warszaw importovány také k nám. Prodávaly se za 34 200 korun, přičemž základní octavie stála na poukaz 28 590 korun.
Warszawy s typickou uzavřenou pětidveřovou karoserií, ale i v provedeních pick-up a kombi, se na lince udržely 22 let. Novější ze čtvrt milionu exemplářů dostaly vrchový motor OHV, prý křížence původního gazu ve stylu fordek a Renaultu Frégate.
Volání sirén
Trh služebních vozidel se sice podařilo jakžtakž pokrýt, rodinné automobily zhruba čtyřmetrové délky však citelně chyběly. Od léta 1953 proto FSO připravovalo model Syrena s předními koly poháněnými dvoudobým dvouválcem. Ten pocházel z Bielsko-Biale a původně poháněl hasičská čerpadla.
Třicetikoňová osmistovka pomohla devítimetrákové syreně ke stovce, zájemci se však museli obrnit trpělivostí - a to nejen pokud šlo o laxní akceleraci, ale už samotné dodávky z továrny. Teprve po třech letech od premiéry se totiž plechy přestaly vyklepávat ručně, čímž objem produkce vzrostl. Ustoupilo se také od dvoudobých dvouválců, nahrazených "tříhrnky" z wartburgu.
Zlatá šedesátá
Zaostávání východního bloku v motorizaci mas už počátkem 60. let doslova bilo do očí. Cestovatelé Havelka a Zikmund ve své Tajné zprávě číslo 4, vypracované na Brežněvův pokyn, upozornili, že jen v Kanadě jezdí více osobních automobilů než v celém "táboru míru" dohromady. Co prý si o nás pomyslí rozvojové země.
V Československu vyrostla nová továrna pro Škodu 1000 MB, Sověti podepsali s Fiatem smlouvu na výstavbu obřího komplexu v Togliatti "na klíč", a to včetně sortimentu - žigulíku alias Fiatu 124.
Poláci zatím vyvinuli alternativu k papalášmobilům Tatře 603 a volhám GAZ M 21/M 24. Šestimístná Warszawa 210, vpředu s nápravou McPherson a dvouapůllitrem OHV pohánějícím zadní kola, se ovšem nakonec neprosadila, zůstalo u prototypů.
Hojivou náplast přiložil Fiat, žigulíky ze SSSR doplnil sedan střední třídy Polski Fiat 125 P (1967). V závodě v Žerani začínali kompletací z italských a jugoslávských dílů, třeba zadní nápravy dodávala Zastava. Ostatně Poláci v následujícím období tímto způsobem zkompletovali desítky tisíc Fiatů 127 P, 128 P, 131 P a 132 P.
V případě vozu Polski Fiat 125 P šlo o mix komponentů turínské "stopětadvacítky", především karoserie, dále třeba kotoučových brzd vpředu i vzadu s posilovačem, a součástek ze starších fiatů. Od šedesátikoňové třináctistovky se přešlo k jedenapůllitru o 52 kW (70 k), rychlost tak vzrostla ze 140 na více než 150 km/h. Vznikla pouze menší série kombi, přednost dostaly sedany, v rozložené formě vyvážené třeba do Egypta, Kolumbie, Irska nebo Malajsie.
Do Československa se první tři tisícovky "Poláků", jak se 125 P přezdívalo, dostaly v létě 1969. Asi tři čtvrtiny tvořila kubatura 1,3 l. Během následujících 13 let si naši předkové převzali na 80 000 těchto polských sedanů.
Jejich kariéra na domácí půdě se zadrhla počátkem 80. let, kdy po akcích odborového hnutí Solidarity vláda na nepokoje reagovala vyhlášením výjimečného stavu. Situace se podepsala na již tak nevalné kvalitě výroby, Fiat se nechtěl dále kompromitovat a zakázal používat své ochranné známky. "Polák" ovšem ještě osm let pokračoval jako FSO 125 P.
Polonéza a batole
Náhradou za zastaralé 125 P se měl stát pětidveřový fastback FSO Polonez, vůz klasické koncepce s poháněnou zadní tuhou nápravou na listových pružinách. Polonez s dvouapůlmetrovým rozvorem měřil 4,3 m, k raritám patřila kupé s dveřmi prodlouženými o 165 mm. Na sedan nakonec nedošlo, v 90. letech však živnostníci ocenili levné jezevčíkovité pick-upy.
Pod přední kapotou pracovaly podélně uložené čtyřválce z modelu 125 P, během dlouhé kariéry přibyla pětistupňová převodovka a dorazil i fiatský dvoulitr DOHC o 111 koních (82 kW). Poláci koketovali také se stejně velkým "srdcem" Fordu Sierra. Diesely odebírali pro změnu od Volkswagenu - atmosféru 1,6 l/40 kW - a o více než polovinu výkonnější dvoulitr od italského VM.
Od privatizace po dnešek
V 90. letech se polský automobilový průmysl nacházel ve stavu agónie, případným zahraničním strategickým partnerům nemohl nabídnout vlastní moderní produkt, továrnu ani silnou vývojovou základnu. Po dlouhém hledání se v sedmadevadesátém pro varšavské FSO našel jihokorejský zájemce, koncern Daewoo. Naděje vyhasly po pěti letech, kdy podnik zkrachoval. Modelů jako Tico, Espero, Nubira, Tacuma nebo Leganza vzniklo celkem asi 200 000.
Následovala jednání s britskou značkou MG Rover, podnikem ZAZ z ukrajinského Záporoží, až si Poláci plácli s General Motors. Daewoo na vystřídaly Chevrolety Aveo a Kalos.
Své tradiční kontakty zatím oprášil Fiat. Kromě již zmíněných modelů měl přece v ohni i jedno sice vysmívané, ale zároveň pro motorizaci Polska klíčové želízko: Fiat 126 P alias Maluch, tedy batole.
Minivůz vyráběla Fabryka Samochodów Malolitražowych v Bielsko-Biale, na základě licenční smlouvy podepsané již roku 1971. Socialistické Polsko chronicky trpící nedostatkem deviz tehdy Turínským platilo dodávkami kompletních aut i samotných motorů. Produkce se tentokrát rozeběhla nezvykle rychle, tři čtvrtě roku po světové premiéře Fiatu 126.
Během tří let se podařilo dovážené italské díly nahradit polskými, "maluchy" navíc začaly vyjíždět i z podniku ve městě Tychy. Přesto si domácí zájemci museli pár let počkat, státní spořitelna každým rokem vylosovala několik tisíc osob, které si připravily ekvivalent asi 20 měsíčních platů a případně si připlatily za pravé vnější zrcátko nebo autorádio.
Fiátek zrychlila na stovku vzadu umístěná vzduchem chlazená šestistovka, v roce 1977 převrtaná na 654 cm3. Výhodou byla šestilitrová spotřeba, snadná údržba i parkování.
Obrovský převis poptávky nad nabídkou neustále oddalovat uvedení nástupce, třeba FSM Beskid 106 se slibovanou spotřebou 3,9 litru na 100 km.
Italská centrála po osmi letech od startu výroby "stodvacetšestky", kdy už o ni na vyspělých trzích nebyl takový zájem, přepustila Polákům práva k její další samostatné výrobě a povolila jim export do celého světa. Následovaly inovace jako účinnější nárazníky a vnější ochranné plasty, facelift interiéru přinášející třeba seřiditelná opěradla vpředu atd. Podařilo se dále snížit spotřebu i hlučnost motoru.
Mimochodem exportní verze 126 P Bis pro západní trhy už měla ležatou sedmistovku, "sklopení" původně stojatého motoru zvětšilo prostor pro zavazadla o 110 litrů na celkových 480 l - při cestování ve dvou osobách. Dodejme, že pod přední kapotu se vešlo 55 litrů. Životní příběh maluchu skončil v září 2000, vybatolilo se jich přes 3,3 milionu.
Současně, od roku 1991, Fiat v Polsku vyráběl novodobou "pětistovku", tedy cinquecento. V podniku, kde Italové vlastnili 90 % akcií, se rodily také modely jako Seicento, Uno, Punto, Bravo/Brava, Marea nebo Ducato.
Boom nastal s pandou a Fiatem 500, Poláci kvalitou i lácí produkce zastiňovali italské továrny, takže se objem výroby aut na Apeninském poloostrově počátkem 21. století vrátil na úroveň 60. let. Tento trend se sice z vnitropolitických důvodů podařilo obrátit: budoucí elektrická "pětistovka" bude vznikat v italském Turíně, panda v jižněji položené Neapoli. Ale i tak platí fabrika ve městě Tychy za jednu z největších základen koncernu FCA ve světě. Pokračuje produkcí Fiatů 500 se spalovacími motory, dále má přiděleny sportovnější Abarthy 500 a luxusněji vybavené Lancie Ypsilon.
Fiat ale dnes není jedinou automobilkou, která je v Polsku přítomná. V Gliwicích vyrábí Opel hatchback Astra pro celý svět, ve Vřesně vznikají Volkswagen Crafter, Caddy a ikonické Transportery. Toyota tu dělá motory (včetně litrových tříválců pro Aygo ze středočeského Kolína) a u našich severních sousedů působí i MAN nebo Scania.
Podle statistik polského sdružení automobilového průmyslu vyrobili naši severní sousedé v roce 2019 na 434 tisíc osobních vozidel plus 208 tisíc dodávek a náklaďáků a k osmi tisícům autobusů.
