Ze začátku bylo dobře patrné, že se v Praze schyluje jen k fingované nehodě. Nejen kvůli všudypřítomným kamerám, ale třeba i proto, že vlak měl do autobusu narazit jen asi patnáctikilometrovou rychlostí a odhodit ho sotva o pár metrů. "Nebude to nějaká závratná rychlost, snažíme se to udělat bezpečné i pro toho strojvedoucího," vysvětluje mi opodál stojící Václav Mlejnský, velitel družstva Hasičského záchranného sboru Správy železnic.
A skutečně, vyřazený vlak nakonec srážku opouští téměř bez škrábance a také autobus jen trochu zavrávoral a z nehody si odnesl pouze několik pomačkaných plechů. Ve skutečnosti takový náraz vypadá jinak. Stačí se podívat na záběry ze sobotní nehody, při které vlak skončil zabořený hluboko v těle autobusu.
Tím však výčet rozdílů mezi sobotní nehodou a dnešním nácvikem končí. Velmi brzo totiž simulovaná srážka začíná až děsivě připomínat skutečnost. Zejména zásluhou zkrvavených figurantů, kteří své role hrají až neskutečně věrně, a stejně tak i hasičů a záchranářů, kteří k zásahu rozhodně nepřistupují jen jako k dalšímu cvičení.
Trochu totiž doufají, že realistické záběry z jejich výcviku přesvědčí alespoň část nezodpovědných řidičů, aby nevjížděli na blikající železniční přejezd, ke kterému se blíží vlak. "Člověk by si myslel, že tohle není potřeba nikomu vysvětlovat, ale bohužel žijeme ve světě, kde tomu tak není," povzdechne si jeden z hasičů.
A má pravdu, ročně totiž dojde na českých přejezdech k přibližně 160 srážkám vlaku s osobním či nákladním autem, při kterých dohromady zemřou desítky lidí. Situace se navíc zhoršuje a loňský rok v tomhle ohledu dokonce drží smutný rekord - na přejezdech loni ztratilo život 43 pasažérů. Další desítky až stovky lidí se pak kolizi s vlakem jen se štěstím vyhnou. "A proč? Kvůli té minutě čekání, než vlak projede? To prostě nechápu," hořekuje další z hasičů.
Ten spolu s dalšími asi deseti kolegy dorazil na místo přibližně tři minuty po srážce. To však jen proto, že jejich dvě hasičská auta byla zaparkovaná nedaleko. Ve skutečnosti by hasičům cesta k nehodě téměř jistě trvala déle.
"Doba dojezdu není daná zákonem, záleží na tom, kde se to stane, jak daleko je to od stanice a jaký je provoz. Na výjezd máme dvě minuty. Do toho Struhařova jsme ale třeba o víkendu dorazili asi za pět minut, protože to máme od stanice blízko," říká Jiří Černovský, velitel požární stanice Benešovsko.
I pět minut však pro zraněné může znamenat věčnost. "Takový náraz vás úplně rozhodí. Být to skutečná nehoda, ti lidé v autobusu by vůbec neměli ponětí o čase. Byla by to pro ně skoro hodina, než by se objevili záchranáři, byť by to třeba trvalo jen pět minut," dodává Mlejnský.
Hasiči se okamžitě po příjezdu k fingované havárii pouští do práce. Je vidět, že každý přesně ví, co má na starosti a za co má odpovědnost. Jeden zajišťuje hranolem kola autobusu, aby nepopojel, druhý celé místo prohlíží, jestli někde něco nehoří nebo jestli neuniká nějaká provozní kapalina, a třetí hasič odpojuje baterii autobusu. Většina se ale vydává dovnitř vyprošťovat raněné.
Ty, kteří jsou zraněni jen lehce a mohou sami chodit, předávají hasiči rovnou do péče záchranářů, kteří právě dorážejí na místo. Naopak mrtvé pasažéry nechávají hasiči tam, kde jsou. "Prioritou je v takovém případě postarat se o raněné," říká Mlejnský.
Těch je na místě mnoho. "Ale přesně tak by tomu u takové nehody bylo. Vlak totiž v drtivé většině případů na přejezdu narazí do auta z boku. To je problém, protože osobní ani nákladní automobily, tím spíše autobusy, nemají z boku takové deformační zóny jako zepředu. A vlak je naproti tomu na rámové konstrukci," vysvětluje Mlejnský. Rozjetá souprava tak při srážce funguje jako beranidlo.
Brzy je jasné, že fingovanou nehodu nepřežili dva cestující a další čtyři jsou těžce zranění. Těm hasiči věnují většinu pozornosti a snaží se je ještě uvnitř autobusu stabilizovat. "Nejde toho člověka jen tak vzít a vynést ho ven. Má to svá pravidla, aby nedošlo k ještě většímu poškození zdraví, než k jakému došlo při nárazu," dodává Mlejnský.
Současně hasiči neustále prohledávají každý záhyb autobusu, i v té nejmenší škvíře se podle nich totiž může skrývat například zraněné dítě. Postupně se jim daří vyprostit mimo vozidlo všechny raněné, ale u řidiče si k tomu musí pomoci hydraulickými kleštěmi.
Pacienty třídí podle barev
Poté každý raněný putuje okamžitě do rukou záchranářů, kteří nedaleko zřídili třídicí stanici, kde účastníkům nehody přidělují jednu ze tří barev. "Černá pro zemřelé, červená pro těžce raněné a zelená pro lehce zraněné," vysvětluje Mlejnský. Červení pacienti mají samozřejmě přednost.
"Bolí vás hlava, břicho, noha, ruka?" vyptává se záchranář, který se sklání nad mladou zkrvavenou dívkou, a každou z vyjmenovaných částí těla důkladně prohmatává, načež dívka reaguje bolestivými výkřiky. "V tuhle chvíli už větší část práce pro hasiče končí a větší iniciativu přebírá záchranná služba a poté policie a vyšetřovatelé," říká Mlejnský.
Když pacienta záchranáři ošetří a stabilizují, v rychlosti vyplní kartu, kterou k němu připevní. Pak ho zabalí do speciálních přikrývek a naloží do přistavené sanity. Každý ze zraněných pojede do nemocnice a bude mít s sebou základní popis zranění, které na místě střetu utrpěl.
Od srážky uběhlo asi 20 minut a práce hasičů je z větší části hotová. Sanitkou odjíždí poslední raněný a hasiči vyprošťují zemřelé.
Vlak zastavit nemůže
Středeční akci hasiči plánovali už dlouho a je pouhou shodou okolností, že k takřka stejné události došlo o víkendu na Benešovsku. "Samozřejmě že nás ta souhra příliš netěší, ale je na tom vidět, o jak velký jde problém," říká ředitel Správy železnic Jiří Svoboda.
Podle něj jsou to hlavně řidiči, kteří mohou děsivou statistiku v Česku změnit k lepšímu. "Pokud se někdo rozhodne nerespektovat výstražné zařízení přejezdu a pokusí se projet před přijíždějícím vlakem, nedává strojvedoucímu fakticky žádnou možnost zastavit před blížícím se nebezpečím," uvádí Svoboda.
Vlak, který se na regionální trati pohybuje rychlostí 80 kilometrů za hodinu, bude brzdit přes 400 metrů. A rychlík jedoucí na koridoru 160 kilometrů za hodinu dokonce po spuštění všech brzdových systémů ujede až do plného zastavení dalších 1600 metrů.
Více pokut pro piráty silnic
Přesto však Správa železnic podle Svobody hodlá pokračovat v modernizaci přejezdů, kterých po celé republice spravuje více než 7700. "Do dvou let by například v Česku neměl být jediný železniční přejezd křížící silnici první třídy, který by nebyl vybavený závorami. A stejně se budeme věnovat i vytíženým přejezdům na silnicích nižší kategorie," říká ředitel.
Statistika totiž ukazuje, že na přejezdech, kde je jen světelné značení, dochází k nehodám častěji. Aby si řidiči závor lépe všimli, Správa železnic je také hodlá postupně osadit "ledkami", které budou propojeny s běžným signálním značením.
Jedenáct vybraných železničních přejezdů navíc železničáři ještě letos osadí kamerami, jejichž záznamy mají policii pomoci nezodpovědné řidiče dopadnout a pokutovat. "Kamery budou často na místech, kde je přejezd přes více než dvě koleje, například když je přejezd téměř ve stanici jako třeba ve Studénce," říká Svoboda. Alespoň z počátku se také Správa železnic zaměří na místa, kde se podobné chování řidičů opakuje.
Svoboda však dodává, že už vlastně neví, jak řidiče od prorážení přejezdů odradit. "Bavili jsme se o tom i s dopravními psychology a ti se shodují, že je za takovým chováním častěji nepozornost než snaha riskovat. Řidiči jsou dnes bohužel za volantem stále méně soustředění a místo na cestu koukají často do navigace nebo do telefonu. Řidiči nákladních vozů dokonce na tabletu sledují filmy," říká Svoboda.
Nezřídka se podle něj také stává, že přejezdy projíždějí spíše místní obyvatelé. "Myslí si totiž, že už mají zmáknuté prodlevy mezi tím, kdy začne přejezd signalizovat, a chvílí, kdy vlak přijede. Bohužel se ale často pletou," uzavírá ředitel Správy železnic.
