V roce 2022 bude na trhu celkem deset elektrifikovaných škodovek. Dvojici prvních vlaštovek doplní příští rok dvě plug-in hybridní verze Octavie a již teď Škoda potvrdila dva čistě elektrické vozy postavené na platformě MEB, kterou využívá Volkswagen ID.3.
Ani Citigo a Superb do zásuvky ale v rámci svých modelových řad nemají hrát podřadnou roli. Vynucují si to pochopitelně i flotilové limity emisí oxidu uhličitého platné v rámci Evropské unie. Automobilky je nesplní, pokud podobná auta nebudou prodávat.
Městské auto už bude kvůli tomu dostupné jen na elektřinu. V Česku na něj již Škoda má 860 objednávek. A podle Jaromíra Mendla z produktového marketingu má tvořit Superb do zásuvky pětinu prodejů škodovácké vlajkové lodi v Evropě. U nás už si ho objednalo 230 zákazníků.
Obě auta se budou prodávat pod značkou Škoda iV a domácí automobilka do nich investuje nemalé peníze. Celkem mají jít do vývoje elektrických aut a služeb sdílené mobility nebo konektivity dvě miliardy eur. V rámci tohoto největšího investičního projektu v historii domácí automobilky bylo již 12 milionů eur vloženo do přestavby slévárny v Kvasinách, kde se vyrábí Superb, a 25,3 do výroby baterií v Mladé Boleslavi.
Se Superbem ujedete na elektřinu 40 kilometrů
Škoda si dala záležet, aby Superb do zásuvky nijak nedával najevo svoji "alternativní" povahu. Maska chladiče je sice zakrytovaná, ale stále na ní najdete typické svislé chromované linky. Také se v ní skrývá otvor pro nabíjecí kabel. Kromě toho se liší logem iV, nárazníkem z verze Laurin & Klement a volitelnými koly s aerodynamickými kryty.
Větší změny prodělal vrcholný škodovácký model pod kůží. Pod zadní sedadla se nastěhovala baterie s využitelnou kapacitou 10,4 kWh, palivová nádrž se zmenšila z 66 na 50 litrů a je pod podlahou kufru. Pak je tu motor 1.4 TSI o výkonu 115 kilowattů, který je speciálně upraven tak, aby mu nevadily časté studené starty a dlouhodobá nečinnost, když majitel jezdí jen na elektřinu. A v neposlední řadě šestistupňová převodovka DSG, která v sobě ukrývá 85kW elektromotor.
Změnily se i další "drobnosti". Superb iV má palubní systém převzatý z modelů Kamiq a Scala, který nám bohužel připadá horší než jeho předchůdci, ale má lepší možnosti konektivity. To je důležité s ohledem na vzdálenou správu plug-in hybridu. Pomocí aplikace lze nastavit dobu a úroveň dobíjení i zapnout na dálku klimatizaci a topení.
Jsou tu i nové asistenční systémy: kamery vytvoří sokolí pohled na auto a nechybí ani asistent pro couvání s přívěsem (Superb iV utáhne 1,9 tuny, což je o 100 kilo méně než naftová verze s pohonem předních kol).
Mezi praktickými změnami je jedna hlavní a ne zrovna pozitivní. Zmenšil se kufr, který v případě kombi pojme 510 litrů, což je o 150 méně než u naftového Superbu. Na druhou stranu se ale v případě prosté matematiky ukazuje, kolik objemu zavazadlového prostoru automobilky naženou nejrůznějšími schránkami pod jeho podlahou.
Žádného schodu jako v případě hybridního Mercedesu třídy S se nebojte, ložná plocha je zde prostě jen zarovnaná s nákladovou hranou. Pokud tedy nevyužíváte místo pod podlahou kufru, tohle omezení vás zajímat nemusí. Navíc "v podpalubí" zůstalo místo na schránku, do níž se vejdou nabíjecí kabely, které tak nelétají v kufru.
Prostor pro cestující baterie nijak neomezuje. Stejně jako konvenční verze i plug-in hybrid je autem, ve kterém se stísněně rozhodně cítit nebudete. Jen nestartuje s typickým dieselovým klapotem. Chce to delší zmáčknutí startovacího tlačítka a v digitálním přístrojovém štítu se zobrazí nápis Ready.
Pokud je plně nabitý, probudí se vždy k životu v čistě elektrickém módu. V okolí Amsterdamu jsme v něm i po dálnici zvládli ujet asi 40 kilometrů. Škoda slibuje 62, ale to platí především pro městský provoz, kde auto může "brzdit" elektromotorem a získat tak energii, kterou si uloží zpětně do baterií. Ve městě, v rychlostech do 30 kilometrů za hodinu, vydává Superb iV bručivý zvuk, aby na sebe upozornil chodce.
Tichý elektromotor ale zvládá i vyšší tempo, do nějakých 110 až 120 kilometrů hýbe s hybridním Superbem s přehledem. Pokud řidič potřebuje vyšší výkon, po plném prošlápnutí plynového pedálu se připojí i 115kilowattová jednačtyřka. Ve sportovním módu s elektromotorem spolupracuje neustále a výsledkem je výkon 160 kW a příjemně dynamické zrychlení. Nikoli dechberoucí, ale velice solidní.
Zvykat si je třeba na nastavení brzdy. Prvotní kontakt s pedálem pracuje jen s rekuperací brzdné energie (tedy oním dobíjením baterie při zpomalování), mechanické brzdy přicházejí ke slovu až po výraznějším sešlápnutí pedálu. Na jejich ovládání pak zbývá kratší úsek chodu pedálu, než je člověk zvyklý. Plynulé zastavení chce citlivější nohu nebo využití režimu B (nastaví se voličem převodovky). Pak auto začne brzdit rekuperací poměrně intenzivně již ve chvíli, kdy pustíte plyn. Jinak spíše plachtí.
Co se stane, jakmile šťáva v baterii dojde? Spustí se benzinový motor a auto se přepne do hybridního módu, v němž je schopno urazit podle Škody přes 800 kilometrů. Fungování pohonného ústrojí můžete v hybridním režimu ponechat na automatice nebo si ručně nastavit, do jaké míry má čtyřválec baterii dobít.
V prvním případě se Superb snaží fungovat jako Toyota Prius. Baterii dobíjí při brzdění a nadbytečným výkonem motoru, aby si elektromotorem mohl vypomáhat a při plynulé jízdě po městě nebo v koloně spalovací motor vypnout.
V tom druhém baterii naplní podle vašich představ - třeba tak, abyste ve svém cílovém městě mohli jet stejně jako na začátku cesty čistě na elektřinu.
Aby těch jízdních režimů nebylo málo, nechybí ani jízdní módy, které znají i majitelé naftových nebo benzinových Superbů. Režimy hybridního ústrojí jsou s nimi provázané, vše se ovládá trojicí tlačítek a od řidiče se žádá trocha vrozeného technologického hračičkovství, aby se v nich vyznal.
Hodnotit spotřebu je vzhledem k tomu, že jsme s autem strávili půlden, těžké. Trasu o délce 93 kilometrů jsme zvládli s rychlostním průměrem téměř 50 kilometrů se spotřebou 3,9 litru a 9,2 kWh na 100 kilometrů. Stejně jako u všech hybridů do zásuvky spotřeba do velké míry závisí na tom, jak dlouhé běžně absolvujete s autem trasy, jak často dobíjíte (s využitím nástěnné nabíječky o výkonu 3,6 kW zabere nabití baterie do plna tři a půl hodiny). Na přesné hodnocení je tak zapotřebí delší než jednodenní test.
Co se dá říct již teď, je to, že navzdory instalaci těžkých baterií si adaptivní podvozek hybridního Superbu zachoval příjemnou plavnost výchozího modelu. Líbila se nám i hladce řadící převodovka a relativně plynulé přepínání mezi pohonnými ústrojími.
Škoda Superb Combi iV
Motor: benzinový 4válec, 1395 cm3 + elektromotor
Výkon benzinového motoru: 115 kW při 5000 ot./min
Točivý moment benzinového motoru: 250 Nm při 1550 ot./min
Výkon elektromotoru: 85 kW
Točivý moment elektromotoru: 330 Nm
Systémový výkon: 160 kW
Systémový točivý moment: 400 Nm
Nejvyšší rychlost: 224 km/h
Zrychlení 0-100 km/h: 7,8 s
Kombinovaná spotřeba: 1,6 l/100 km
Objem zavazadlového prostoru: 510 l
Cena: od 911 900 Kč
Elektrické Citigo je skvělé městské auto
Zatímco Superb iV je kombinací elektroauta s konvenčním vozem, Citigo představuje pro Škodu přímý skok do elektromobility. S tou zatím koketovala jen zkušební sérií elektrických Octavií druhé generace. Elektrické Citigo-e iV v nabídce zcela nahradí verze se spalovacími motory.
V porovnání s nimi je elektroverze výrazně silnější. Zatímco litrový motor měl v Citigo maximálně 55 kilowattů, novinka má 61kW elektromotor s 212 Nm točivého momentu. Auto působí živě, má pěkný odpich a ve městě si přitom zachovává obratnost danou kompaktními rozměry. Podvozek si poradí s výkonem i zátěží akumulátorů, auto příjemně tlumí nerovnosti, zpomalovací prahy a podobné nástrahy městských ulic.
Líbí se nám také možnost nastavení úrovně rekuperace. Pákou voliče jednostupňové převodovky ji můžete nastavit do té míry, že se auto dá ovládat jedním pedálem. Jakmile pustíte plyn, začne naplno brzdit rekuperací. S citlivou nohou se pak po městě dá jezdit tak, že se ani nedotknete brzdy, a s nejvyšší možnou efektivitou.
Mimochodem: elektrické Citigo na rozdíl od Superbu iV nevydává při pomalé jízdě umělý zvuk, aby na sebe upozornilo chodce.
Baterie zmenšila v případě městské škodovky kufr o jeden jediný litr. Praktickou využitelnost vozu tedy nijak neomezuje, na své miniaturní rozměry je nejmenší Škoda uvnitř překvapivě prostorná a s 250l kufrem i praktická.
Praktičnost ale pochopitelně jde u elektromobilů ruku v ruce s dojezdem. Li-Ion akumulátory pod podlahou mají v případě malého Citigo využitelnou kapacitu 32,3 kilowatthodiny. Podle našich rychlých zkušeností by to mělo stačit na 180 kilometrů v běžném jízdním režimu.
Na městský a příměstský provoz, pro nějž je Citigo stavěné, to je dost. Škoda se nicméně chlubí až 252 kilometry. K tomu je ale zapotřebí pohrát si s nastavením jízdních módů. Těch není tolik jako u Superbu - jen tři - a vyznačují se postupným omezováním výkonu elektromotoru a vypínáním energeticky náročných spotřebičů. Na oněch 252 kilometrů tedy dosáhnete nejsnáze v módu Eco+. V něm je k dispozici jen 40 kW a 133 Nm točivého momentu. Maximální rychlost klesne na 95 km/h a vypne se klimatizace.
Troufneme si ale tvrdit, že se jedná o funkci pro chvíle nouze, kdy bude řidič nucen auto za každou cenu dotáhnout k nejbližší nabíječce. U rychlé stanice využívající stejnosměrný proud může Citigo dobíjet rychlostí až 40 kW a z nuly na 80 procent kapacity baterie se dostane za hodinu. V případě střídavého proudu a s využitím wallboxu, tedy nástěnné nabíječky, o výkonu 7,2 kW lze počítat se čtyřmi hodinami a patnácti minutami.
I v případě Citigo lze pomocí aplikace dobíjení ovládat na dálku, nastavit si ho tak, aby probíhalo v době, kdy je levná elektřina. Stejně tak lze při připojení na nabíječce na dálku zapnout i klimatizaci.
Pomalejší, domácí nabíjení je preferované. "Pomalé nabíjení méně poškozuje baterii. Auto by se mělo nabíjet, kdykoli je to možné, kdykoli je v dosahu zásuvka. Dvě nabití z padesáti procent mají na životnost baterie na lepší vliv než jedno z nuly," tvrdí Henry Stoppel, který se ve Škodovce zabývá vývojem baterií.
Záruka na akumulátor je u Citigo osm let a 160 000 kilometrů. Pak by její využitelná kapacita neměla klesnout pod 70 procent původní. "Dá se ale říci, že pokud s autem budete jezdit normálně, deset let, patnáct tisíc kilometrů ročně, stále byste měli mít k dispozici 80 procent kapacity. Se zárukou myslíme na nejhorší možné případy," tvrdí Štěpán Řehák z komunikace Škody Auto.
Škoda Citigo-e iV Style
Motor: synchronní elektromotor s permanentními magnety
Výkon: 61 kW
Točivý moment: 212 Nm
Nejvyšší rychlost: 130 km/h
Zrychlení 0-100 km/h: 12,3 s
Spotřeba energie (WLTP): 14,8 kWh/100 km
Dojezd (WLTP): 252 km
Provozní hmotnost: 1265 kg
Objem zavazadlového prostoru: 250 l
Cena: 479 900 Kč
Revoluce se nekoná, poctivá práce ano
Není žádným tajemstvím, že obě první škodovky do zásuvky nejsou žádnou celosvětovou revolucí. Česká automobilka využila techniku hybridního Volkswagenu Passat GTE a elektrického minivozu e-up!. Podobné koncernové synergie tu byly a budou a ukazuje se, že v případě Superbu a Citigo na nich vlastně není nic špatného. Místo tápání přichází s přelomem roku na trh dotažená a funkční auta.
Navíc nejsou ani předražená. Hybridní Superb začíná ve verzi Ambition na 881 900 korunách (kombi je za 911 900) a oproti podobně silnému dieselu s automatem je dražší o přijatelných 26 tisíc korun. To není nikterak zásadní. Při častých jízdách na elektřinu a pravidelném dobíjení nabídne hybrid nižší provozní náklady než nafťák. A navíc příbuzný Passat GTE je výrazně dražší, stojí 1 163 900 korun.
Citigo-e iV je pak v současnosti ve své podstatě nejlevnějším elektroautem na českém trhu. Vyjde na 479 900 korun, dá se ale využít dodatečný bonus - Škoda vám buď nainstaluje v ceně auta domů wallbox, nebo dá slevu 30 000 korun. Auto pak stojí 449 900 korun. Volkswagen za stejnou cenu prodává takřka identický e-up! se shodnými technickými parametry. Nabídka je ale zatím omezena padesátikusovou zaváděcí sérií.
Elektromobil za podobné peníze začíná dávat smysl. Škoda Citigo-e iV by v popularizaci elektromobility mohla Česku sehrát stejnou roli jako Tesla Model 3 v USA a západní Evropě. Jedná se o elektrické auto dostupné širšímu publiku, techniku a rozměry nesrovnávejme.
