30. prosince 1976 byla mezi zástupci rumunského státu a automobilkou Citroën definitivně podepsána dohoda o vzájemné spolupráci. Ta vedla k automobilu Oltcit, pro který byla ve městě Craiova postavena nová továrna na ploše 350 tisíc m2 s plánovanou roční kapacitou 130 tisíc aut. Francouzi do ní samozřejmě dodali v licenci potřebné technologie, jakkoliv ve společném podniku vlastnili jen 36 procent, zbytek připadl rumunskému státu. Dobový tisk z konce roku 1976 psal i o tom, že přímo v Citroënu vznikne díky Oltcitu asi 1200 nových pracovních míst, další místa pak měla vzniknout v dodavatelském řetězci.
Vedle továrny se Citroën podílel i na tvorbě automobilu, který později nesl logo Oltcitu. To mimochodem tvořil jeden šíp z typického dvojitého šípu francouzského výrobce protínající písmeno O. Rovněž jméno Oltcit je složenina - "Olt" odkazuje na region Olténie, kde Craiova leží, a "cit" je referencí na Citroën.
Jaký automobil se začal v Rumunsku vyrábět? Špičky socialistické vlády dost možná myslely na tehdy vznikající typ Visa - ten vzešel ze spolupráce s Peugeotem, který Citroën koupil v roce 1974. Na úplně nové auto by však Rumuni jen velmi těžko sháněli peníze. A tak jim Francouzi místo toho poskytli Projet Y. Šlo o prototyp z přelomu 60. a 70. let, který měl původně nahradit stárnoucí kachnu, tedy model 2CV.
Vzhled projektu navrhl Robert Opron a prvotní prototypy stály na základě Fiatu 127. Citroën tehdy s italským výrobcem spolupracoval. Jak už však bylo zmíněno, v roce 1974 koupil značku s dvojitým šípem Peugeot, zformoval se koncern PSA a základem pro vyvíjený nový malý vůz se kvůli šetření nákladů stala platforma Peugeotu 104. Zdálo se tedy, že Projet Y (a na něj navazující Projet TA) skončí zapomenutý v šuplíku. Nakonec jej ale Citroën prodal právě Rumunům a ti mu pod jménem Oltcit vtiskli vlastní život.
Lehkou ironií je, že se auto pod jménem Axel objevilo i v portfoliu Citroënu - šlo tehdy o splátky za licence, proto měli Francouzi nárok na poměrně značnou část veškeré rumunské produkce (v roce 1976 se psalo až o polovině) pro prodej na některých západoevropských trzích. A protože původ vozu leží ještě před spojením s Peugeotem, lze se setkat s názorem, že právě Oltcit/Axel je posledním opravdovým Citroënem. S Visou tedy nemá Oltcit vlastně nic společného, přesto se občas lze dočíst o opaku.
Hotový hatchback měl premiéru v roce 1981 na autosalonu v rumunském hlavním městě Bukurešti. A jakkoliv byl vzhled podobný původnímu prototypu Citroënu, konstrukčně se odehrála řada změn. Původní Projet Y měl například motor uložený vpředu napříč, navíc skloněný dopředu. Oltcit měl naproti tomu motor uložený vpředu podélně.
Pohonné jednotky byly rovněž původem od Citroënu. Základem byl vzduchem chlazený dvouválec boxer s objemem 652 cm3, který byl odvozený od jednotky v Citroënu 2CV a dostaly ho i typy LNA a Visa. Výkon byl 25 kW, přičemž v Rumunsku se takové auto prodávalo jako Oltcit Special. Přední kola roztáčela čtyřstupňová převodovka.
Větší vzduchem chlazený čtyřválec typu boxer o objemu 1129 cm3 nabídl 42 kW a rovněž manuální čtyřstupňovou převodovku. Tato jednotka pocházela z modelu GS, který byl začátkem 80. let výběhovým typem. Silnější Oltcit dostal přídomek Club 11 R nebo RL, přičemž druhá varianta označovala vyšší výbavu. Rozdíl mezi dvouválcem a čtyřválcem byl mimo jiné i v tom, že slabší jednotka se do Rumunska dovážela, silnější se tam přímo vyráběla.
Podvozek Oltcitu se záměrně vyšší světlou výškou byl ve všech variantách shodný s nezávislým zavěšením všech kol. Délka vozu byla 3732 mm, přičemž mezi nápravami z této délky bylo 2370 mm. Kufr v základním uspořádání převezl 296 litrů nákladu, tento objem však šlo navýšit sklopením zadní lavice.
Právě interiér byl místem, kde se vliv Citroënu podepsal nejvíce. Atypický jednoramenný volant doplňovaly takzvané satelity, tedy dva otočné sdružené ovladač po jeho boku. Známé byly pod zkratkou PRN, z francouzského pluie, route, nuit - déšť, silnice, noc. Řidič jimi ovládal světla, stěrače či ostřikovače skla. Středový panel byl potom i kvůli těmto ovladačům či prostému faktu, že v 80. letech auto nemělo tolik funkcí, na první pohled uklizený a jednoduchý.
Výroba v Rumunsku začala až na podzim 1982, tedy relativně dlouho po premiéře. A to navíc ještě v malých počtech. To se opakovalo i o rok později, více aut vzniklo až v roce 1984. Ve stejném roce se pro většinu západoevropských trhů začal vyrábět i zmiňovaný sourozenec Oltcitu se jménem Citroën Axel. Ten dostal lepší výbavu a vedle jedenáctistovky (verze Axel a Axel 11 R) také větší třináctistovku z Citroënu GSA o výkonu 45 kW s pětistupňovou manuální převodovkou a označením Axel 12 TRS.
Ačkoliv původně měli Rumuni právě hotovými vozy splácet Francouzům poskytnuté licence, poměrně rychle se ukázalo, že k tomu nakonec nejspíše nikdy nedojde. Axel nebyl prodejním úspěchem, na čemž nesla podíl často mizerná kvalita v Rumunsku vyrobených aut. S tím se ostatně potýkal i Oltcit, k čemuž se ještě dostaneme. Citroënu nepomohla ani příznivá cena. V roce 1987 se základní Axel prodával jen o 1800 franků dráž než základní verze modelu 2CV, který se poprvé představil v roce 1948. Axel byl rovněž prostornější a měl silnější motor. Přesto byla jeho cena téměř dumpingová a prodejní úspěch nevelký.
Celkem v Rumunsku vyrobili do konce 80. let lehce přes 60 tisíc kusů Citroënu Axel, který se vedle osobní verze nabízel i jako dvoumístný užitkový model Enterprise.
V roce 1984 se také kvůli homologaci dostal první Oltcit do Československa. Stabilní prodej se ale rozjel až v roce 1987, přičemž cena byla tehdy 69 tisíc korun (to bylo více než u Škody 120 L, ale výrazně méně než u Favoritu). Spisovatel Jan Tuček v knize Auto východního bloku uvádí, že první rok do Československa dorazilo šest tisíc aut, přičemž vrcholem bylo 13 tisíc dovezených kusů v letech 1988 a 1989. Poslední kusy byly dovezeny v roce 1990, celkem pak za čtyři roky dorazilo do Československa přes 39 tisíc kusů Oltcitu ve verzi 11 R nebo RL. Slabší dvouválec se nedovážel.
A jak podotýká i Jan Tuček ve své knize, kvalita vozů byla velmi rozdílná. Rumuni uměli Oltcit vyrobit poměrně dobře, ale také naprosto mizerně. Dodnes se tak najdou lidé, kteří na vůz nadávají, ale i ti, kteří na něj nedají dopustit. Rozdíl tvoří i lokalizace výroby - na počátku dodával řadu dílů Citroën (cílem Rumunů byla minimálně 40procentní lokalizace), postupně auto ale stále více dostávalo v Rumunsku dělané díly, přičemž na konci 80. let už bylo auto prakticky plně lokalizované. A to včetně výroby převodovky. Právě rumunské díly byly přitom výrazně nekvalitnější než francouzské. Právě kvalita výroby motoru hodně ovlivňovala i spotřebu, jejíž výše bývá Oltcitům často vytýkána.
Produkce Oltcitu, jakkoliv ve druhé polovině 80. let spíše klesala a plánu na 130 tisíc aut ročně se nikdy nepodařilo ani přiblížit, přežila i změnu režimu v roce 1989. Už v polovině roku 1990 nicméně Citroën definitivně, i když se ztrátou, vycouval ze společného podniku, automobilka tak byla plně v rukou státu. Logicky se postupně změnilo logo a také jméno - místo Oltcitu se tak auto začalo jmenovat Oltena. Dvouválec dovážený z Francie z nabídky vypadl, naopak přibyla větší třináctistovka, čímž vzniklo provedení 12 TRS. V malých sériích vznikal i pick-up 12 CS.
Výroba nebyla vysoká, přesto pokračovala dále až do roku 1994, kdy automobilku v Craiově privatizovalo jihokorejské Daewoo a pojmenovalo svůj rumunský podnik Rodae (tedy Romanian Daewoo). Modely Oltena prodělaly modernizaci s nově pojatou přední částí, motory ale zůstaly stejné. Definitivně poslední automobil Oltcit či Oltena vznikl až v roce 1996, místo něj se v Craiově naplno začaly dělat automobily Daewoo. Dnes původní továrna na Oltcity, kterou pomáhal vybudovat Citroën, patří Fordu. Ten v Rumunsku vyrábí SUV EcoSport a Puma.
Vedle třídveřového hatchbacku a užitkové varianty si Rumuni pohrávali i s myšlenkou dalších karoserií. Prototypovou fázi tak nepřekročily ani kabriolet z druhé poloviny 80. let, ani pokusy o pětidveřovou variantu, respektive kombi. Náklady na výrobu tyto možnosti zhatily. Na technické problémy naopak dojel prototyp Olda, tedy kříženec s karoserií Oltcitu a technikou Dacie z roku 1986.
A Citroënet připomíná ještě jednu poměrně zajímavou kapitolu historie Oltcitu. V polovině 80. let se totiž o jeho vývoz do USA začal zajímat Chrysler, který potřeboval přidat do svého portfolia dostupné malé auto. Své evropské aktivity, včetně právě menších aut, přitom prodal v roce 1979 koncernu PSA. Vedení amerického výrobce se tak propojilo s Rumuny a existoval plán na vývoz výrazně upravených Oltcitů do Ameriky. I přes řadu změn však vzduchem chlazený boxer nedokázal splnit emisní předpisy a Oltcit se do USA nepodíval. Přesto se pod svým originálním jménem i v původní podobě prodával v několika zemích Jižní Ameriky.
