Když před dvěma lety Anne Hidalgová obhájila svůj mandát a stala se znovu starostkou Paříže, bylo to s programem Město patnácti minut. Ohlas na tento koncept byl u obyvatel francouzské metropole značný - starostka získala přes 50 procent hlasů.
S tak vysokou podporou se okamžitě pustila do práce a rozhodla se dosáhnout svého cíle především podporou pěší a cyklistické dopravy. Její plán počítá s tím, že každá ulice v metropoli bude mít stezku nebo pruh pro cyklisty. Prostor pro přátelštější ulice chce získat hlavně omezením přebujelé automobilové dopravy. Podle jejích plánů chce město zrušit 72 procent parkovacích míst na ulicích.
Koncept, který bývá někdy označován jako "návrat k místnímu způsobu života", však není ničím novým. K městu krátkých vzdáleností směřuje třeba Vídeň, Stockholm nebo australské Melbourne, dvacetiminutovými chce být několik měst ve Skotsku.
"Města patří mezi největší původce emisí CO2 a hlavním zdrojem emisí je doprava. Abychom dosáhli co nejdříve uhlíkové neutrality, je třeba radikálně změnit městský životní styl a zkrátit vzdálenosti za každodenními cíli," popisuje Carlos Moreno, autor zmíněného konceptu patnáctiminutového města a poradce pařížské starostky.
Cílem je podle něj plnohodnotný společenský život v udržitelném městě, které místo jednoho centra disponuje hned několika. "Znamená to, že bydlení, práce, školy, obchody, zdravotní péče a místa pro trávení volného času jsou v docházkové vzdálenosti. Snižuje se tím závislost na automobilech a šetří čas, který mohou lidé využít k tomu, aby žili spokojenější a šťastnější život," vysvětluje Moreno.
"Odpadne spousta zbytečného pohybu"
Ke koncepci se opatrně hlásí i Praha. V dubnu Moreno navštívil přednášku pořádanou městským Institutem plánování a rozvoje. "Praha je velmi monocentrická. Když někam cestujete, často projíždíte jejím středem," popisuje situaci v hlavním městě primátor Zdeněk Hřib (Piráti).
Podle něj je patnáctiminutové město nápadem, který by vyřešil dva hlavní problémy každého moderního města - životní prostředí a s ním úzce související dopravu. "Tento koncept obsahuje odpověď na to, jak to řešit, jak redukovat emise a jak se snáze pohybovat po městě. Kromě toho má i mnoho dalších výhod, jako je podpora komunit nebo zdraví občanů," říká Hřib.
Přestože se projekt zabývá omezením automobilové dopravy a podporou pěší a cyklistické dopravy, pozitivní slova nezaznívají jen od vedení města, ale i od opozice.
"Ve všech případech je to proces, který smysl má. Abyste si došel někam za zábavou, do práce a bydlel v jedné lokalitě, je strašně klíčové. Protože pak spousta cest, spousta toho zbytečného pohybu, který nás všechny zatěžuje, samozřejmě odpadá," podotýká Tomáš Portlík z ODS, opoziční zastupitel hlavního města a místostarosta Prahy 9.
Kombinace práce, služeb a bydlení
Změna přístupu by se měla projevit nejdříve u nových čtvrtí. "Institut plánování a rozvoje připravuje různé studie pro město, například má na starosti rozvoj nových čtvrtí. A všude se snažíme vytvořit město, které je tím městem patnáctiminutovým, kde se kombinuje práce, služby a zároveň bydlení. Tak aby se eliminovala zbytná doprava v rámci města a vytvořilo se živé, přátelské prostředí," říká ředitel sekce rozvoje města Jaromír Hainc.
U existujících čtvrtí je ale situace složitější. Například v Praze by měla ideální docházková vzdálenost z domova do mateřské školy být 600 metrů, její nedodržení lze kompenzovat dobrou dostupností veřejnou dopravou. V hustě obydlených částech Prahy je tato vzdálenost splněna, celková ideální dostupnost je však i kvůli vysokému zájmu o školky stále menší.
Hodnocení dostupnosti mateřských škol, které zpracoval Institut plánování a rozvoje, ukazuje velmi dobré pokrytí v historickém jádru Prahy. Největší nedostatek míst je naopak v širším centru, tedy v přilehlých městských částech. Část z hůře pokrytých oblastí tvoří lokality s rekreačním využitím nebo s velmi nízkým počtem obyvatel. Oblasti se značnou hustotou zástavby a nedostatečnou přítomností mateřských škol jsou ale v Praze 9, severní části Prahy 20 (Horní Počernice) nebo části Prahy 22 (Uhříněves).
Institut hodnotil také dostupnost obchodů. Dvě třetiny obyvatel Prahy bydlí ve vzdálenosti do 600 metrů (zhruba deset minut chůze) od jedné z 249 prodejen potravin s plným sortimentem. Dalších dvacet procent obyvatel žije v okruhu do dvojnásobné vzdálenosti.
Problémem je však nerovnoměrné rozložení obchodů. Nejdostupnější jsou obchody v hustě osídlených čtvrtích bezprostředně navazujících na historické centrum (Praha 2, 3 a 7) a části s převahou panelových sídlišť (Praha 11, 13, 15 a 17), kde je vysoký počet obyvatel a zároveň hustá síť obchodů.
Na druhou stranu existují části Prahy - převážně okrajové, s nižším počtem obyvatel -, kde se lidé při nákupu potravin musí spoléhat na vlastní automobil nebo veřejnou dopravu, případně využívat internetové obchody.
Jednou z takový čtvrtí jsou Dolní Měcholupy na jihovýchodě metropole. "Hned za rohem máme dva menší obchody. Není to úplně ideální, chybí některé produkty a je to o něco dražší, ale na drobné nákupy to stačí. Tři zastávky autobusem se nachází Lidl, kam většina lidí chodí na větší nákupy," popisuje situaci starosta Dolních Měcholup Jiří Jindřich.
Pendleři ze sídelní kaše
Další velkou překážkou pro realizaci koncepce patnácti minut jsou satelitní městečka, takzvaná sídelní kaše, kde i kvůli cenové dostupnosti stále žije velké množství lidí. "Jedná se o takový smutný relikt 90. let, kdy každý chtěl být ve vlastním, každý chtěl kus přírody a zároveň bydlet ve městě. Já myslím, že všichni vidíme, že ten koncept je dávno překonaný," říká Portlík.
Za hranicemi hlavního města vznikl prstenec, ze kterého většina lidí denně dojíždí za prací nebo službami.
"Je zřejmé, že tlak na využití pozemků za hlavním městem byl a je velký. Je nutné spolupracovat s okolními obcemi kolem Prahy v koordinaci územního rozvoje, abychom, pokud to jen jde, soustředili výstavbu kolem dostupné veřejné dopravy, plánovali záchytná parkoviště i na území Středočeského kraje a v Praze povolovali více bytů než dnes," uvádí Hainc.
"V neposlední řadě je snahou Institutu plánování a rozvoje i samosprávy vytvořit nové čtvrti, kde vedle služeb budou také pracovní příležitosti a dostupná místa pro odpočinek," dodává.
Palmovka a Nové Dvory jako vzor
Takovou čtvrť chce Praha například na Palmovce nebo v okolí chystané stanice metra Nové Dvory na nově budované lince D. "Obchody i služby zde budou po ruce. Školy i školky by měly být dosažitelné pěšky. Všechno na jednom místě," popisuje první náměstek primátora, architekt a urbanista Petr Hlaváček (STAN). V budoucnu by se měly přidat i Letňany, kde město drží množství pozemků.
Počítá se i s pracovními místy - na Palmovce by mělo vzniknout mimo jiné sídlo Agentury Evropské unie pro kosmický program EUSPA, v Letňanech administrativní budovy a na Nových Dvorech kulturní dům. Za osm let by se mělo začít stavět na Palmovce a Nových Dvorech, tyto čtvrti by pak měly sloužit jako vzor pro další výstavbu. "Věřím, že se tam budou uskutečňovat výpravy, které se podívají, jak taková plnohodnotná čtvrť vypadá," slibuje si s lehkou nadsázkou Hlaváček.
Podle místopředsedy České komory architektů Petra Leška se ale město stejně nevyhne požadavku na víceúrovňovou zástavbu a omezení povrchového parkování. O tom se ale v Praze zatím mluví jen opatrně. "Doprava je opakujícím se hlavním tématem komunálních voleb. A parkování v Praze možná tím nejožehavějším. Uvidíme, co přinese následující období. Obecně je potřeba myslet na všechny druhy dopravy ve veřejném prostoru. A každé město je specifické," uzavírá Hainc z institutu plánování.
