Brno - Přestavbu železničního uzlu Brno, který kapacitně nestačí, blokují spory kolem přesunutí brněnského hlavního nádraží. První plány na nový železniční uzel vznikly už v roce 1926. Teď, po téměř 90 letech, je Brno stále na nule. Stát už přitom utratil za studie a projekty téměř 600 milionů korun.
Budoucnost železničního uzlu, tedy všech tratí i zastávek na celém území Brna, včetně hlavního nádraží, projedná ve středu vláda. Jak to ale s nádražím bude, se rozhodne nejdříve na podzim příštího roku.
Ministerstvo dopravy teď čeká na to, až bude hotová studie proveditelnosti. Ta má vyhodnotit obě možné varianty – přesun nádraží o zhruba 300 metrů Pod Petrov, či dále od centra, zhruba o 800 metrů k řece Svratce. Obě verze mají stát zhruba 20 miliard korun. Část peněz by měla jít z evropských peněz. "Zatím se Brnu podařilo prokaučovat peníze z prvního programového období. Už jsem s nimi debatoval o tom, že jestli se jim to povede ještě jednou, tak už pak žádné nedostanou,“ říká k tomu ministr dopravy Dan Ťok (za ANO).
O nádraží by také již potřetí měli rozhodovat sami Brňané. Příští rok má společně s krajskými volbami proběhnout referendum. A brněnské nádraží je tak téměř pokaždé jedním z velkých témat voleb. Konečné rozhodnutí ale stále nepadlo. A to i přesto, že s variantou "u řeky" počítal záměr, který v roce 2002 schválila vláda. Teď se vládní usnesení musí změnit. "Pokud by studie proveditelnosti dopadla ve prospěch varianty Petrov, tak by ji na základě vládního usnesení z roku 2002 nebylo možné realizovat," říká k tomu odborník na železnici a spoluautor "petrovské" varianty Tomáš Alter.
Studie teď mají srovnat obě varianty. A to jak z dopravního, urbanistického a ekologického, tak i ekonomického hlediska.
Referendum u soudu
Ani s referendem ale zatím není jasno. Řeší ho totiž soud. "Kvůli tomu, jak jsou položené otázky, referendum významně ohrožuje obě varianty," říká k tomu zastupitel za ODS Robert Kotzian, který je zastáncem varianty "u řeky".
Brňané totiž budou odpovídat i na to, zda chtějí, aby se řešení železničního uzlu vybralo v otevřených návrhových soutěžích. "Pokud by se toto řešení prosadilo, tak to znamená návrat o deset let zpátky, což je pro projekt v podstatě likvidační," dodává Kotzian.
Brněnským hlavním nádražím projede denně kolem 50 vlaků a odhadem zhruba 75 tisíc lidí. "Teoretická kapacita železničního uzlu Brno je překročena a technický stav zařízení je daleko za hranicí životnosti," píše se v materiálu, který má vláda ve středu projednávat. Současné nádraží by se navíc jen těžko upravovalo tak, aby sem mohla vést vysokorychlostní trať, se kterou se výhledově počítá.
"Až bude hotová vysokorychlostní trať Praha – Brno, tak se dojezd zkrátí zhruba na jednu hodinu. V případě varianty "řeka" se ale prodlouží návazná cesta z nádraží do cíle cesty v Brně, což ohrožuje konkurenceschopnost a efektivitu projektu vysokorychlostní železnice," říká Alter. I na to by měly nyní odpovědět studie proveditelnosti.
