Praha - Česká města dostanou od ministerstva dopravy rekordní částku na tramvajové tratě. V nově schváleném operačním programu by na rekonstrukci i výstavbu nových tratí mohlo jít až 6 miliard.
Dalších pět miliard, které chce stát do městské dopravy dát, spolkne čtvrtá linka pražského metra. "Pokud Praha bude mít projekt připravený, na déčko peníze jednoznačně dostane," říká v rozhovoru ministr dopravy Dan Ťok.
Nedávno se na vás snesla velká kritika od hejtmanů kvůli Bílé knize veřejné dopravy a financování regionální dopravy. Co se stalo?
Bílá kniha je materiál, který byl nejvíc prodiskutován, dokonce nejvíc prodiskutován se státní správou. V novinách se objevilo, že stát změní systém financování regionální dopravy a že by účelové dotace měl krajům rozdělovat přímo stát. To byla ovšem jen druhá varianta. My preferujeme, aby to zůstalo tak, jak to je. Je to strašně jednoduché. Když jsme o tom se všemi debatovali, někteří řekli: Víte co, nám by se líbilo, kdyby si to stát objednával sám, aby nedával zodpovědnost na nás, dejte do debaty o veřejné dopravě, že by se tato varianta mohla prodiskutovat. Na žádost krajů jsme tam tedy tuhle variantu dali a pak jsme to schytali, že to vůbec nechtěli a že to je proti jejich zájmu. Na vládě o tom pak naštěstí nebyla žádná debata.
Jak by se ještě podle té koncepce mohla veřejná doprava změnit?
Jedna z koncepcí, o které se mluvilo na vládě a která by možná měla smysl, je možnost zavedení koncesního způsobu přidělování tratí. Ať se vysoutěží koncese a pak tam někdo jezdí. My jsme dnes v situaci, kdy na trati Praha - Ostrava jezdí tři provozovatelé, kteří si - včetně toho státního - jdou po krku a vedou nesmiřitelný boj. Stát by do toho mohl trochu vstoupit a říct: Místo toho, abyste si podstřelovali ceny a vyčerpávali se bezuzdnou soutěží, tak holt někdo vyhraje koncesi a na základě koncese bude jezdit.
Praha – Ostrava je nejzatíženější trať v celé republice. Dostáváme stížnosti z krajů, ale i z Carga, že se na tu trať kvůli osobním vlakům nedostane. Jsou to i stížnosti od Svazu průmyslu a dopravy, že tam jezdí pidivlaky o třech čtyřech vagónech každých dvacet minut. Kdyby jel pořádný vlak jednou za hodinu, tak má větší kapacitu a je to výhodnější. Něco s tím udělat musíme a budeme se o tom bavit.
Ministerstvo chce teď hodně investovat do inteligentních dopravních systémů. Jak moc je to aktuální?
Jsme v situaci, kdy se o tom v Evropě mluví, a chceme držet prst na tepu doby, aby nám to neuteklo. Na druhou stranu jsme dnes v situaci, kdy se musíme zejména starat o to, abychom dodělali základy. Nemáme síť a bavit se o tom, jak na ní budeme jezdit řízení satelitem, je příliš dopředu a měli bychom se držet při zemi. Na druhé straně jsou úseky, kde bychom se tím měli zabývat více. Například na D1 bychom se měli zabývat tím, že bychom upravovali rychlost podle toho, jakou máme hustotu.
Když jsme byli v Lipsku, německý ministr dopravy přijel v audi, které řídil satelit. Sedl si do auta v Berlíně, otevřel si knihu a jenom sledoval, kam až ho to doveze. Inteligentní dopravní systémy jdou dopředu a dá se udělat hodně věcí. Viděl jsem plán Rakušanů. Ti už teď plánují, že zlepšení propustnosti kolem vídeňského hlavního okruhu by se dalo vyřešit řízením aut přes satelit, místo toho, aby stavěli další a další silnice. Propustnost by byla 30 až 40 procent.
Ale my se teď musíme soustředit na dostavbu D8, musíme udělat modernizaci D1, dostavět D3 na České Budějovice a D11 k Polsku a pak D35 paralelně k D1.
To všechno by mohlo být hotovo kdy?
Jsem přesvědčený o tom, že do roku 2020, možná 2025. Snažím se věci rozjet, samozřejmě zázraky se nedají čekat okamžitě. Začít se musí od projektů, od přípravy staveb, která byla zastavená a ve větší míře se rozběhla až teď. Projektanti už nemají ani dostatek kapacit, takže se projektuje, vykupují se pozemky a musím zaklepat, že se i zahajují stavby.
Na druhou stranu naším cílem není dostat se do boomu, který byl v letech 2006, 2007 nebo 2008. To byl až nezdravý stavební boom, kdy se v pozemním i dopravním stavitelství stavělo ne úplně koncepčně a hodně. Trochu se to přepísklo. Na začátku jsme byli premianti v tom, jak čerpáme z operačního programu pro dopravu, a pak jsme zabrzdili a najednou jsme v problémech. Došel nám dech a nedaří se nám ty projekty dodělat.
Jaké jsou teď v dalším období priority v čerpání na dopravu?
Polovinu máme na silnice, druhou na železnice. Ale chceme také platit městskou dopravu. Na ni jsou peníze, které v této oblasti nikdy nebyly, asi 11,4 miliardy. Jsou tam také peníze na rozvoj cyklostezek. Jak jsem říkal, priorita je dostavba D3, do budoucna i D35 z Hradce na Olomouc a pak nahoru od Hradce.
Na železnici je prioritní pokračování na koridorech, například na Plzeň. Z Plzně bychom rádi šli směrem na Mnichov.
Klíčové je zkapacitnění příměstského spojení na letiště. To je projekt za zhruba 22 miliard. Doufám, že se v Brně dohodnou na přesunu, případně na rekonstrukci nádraží. Tam by také šly peníze z operačního programu pro dopravu. Zatím se Brnu podařilo prokaučovat peníze z prvního období. Už jsem s nimi debatoval o tom, že jestli se jim to povede ještě jednou, tak už pak žádné nedostanou. Jako bývalému Brňanovi by mně to bylo líto.
Když říkáte, že jsou peníze i na městskou dopravu, je už jasné, že budou peníze na metro D?
S nimi se počítá. Mluvili jsme o tom u pana premiéra a zcela jednoznačně jsme deklarovali, že pokud bude Praha připravená, aby mohla čerpat peníze, tak se počítá s 5 miliardami na metro D. Když bude připravená čerpat víc, tak jsme připraveni uvolnit peněz víc. Závisí to na přípravě projektu.
Hodně půjde na tramvaje a trolejbusy. Když odečtete 5 miliard na déčko, tak je tam asi 6 miliard pro ostatní města. Byla velká poptávka na rekonstrukce a dostavbu tramvajových linek. Při vyjednávání jsme dbali na to, aby na to ty peníze byly. Tuším, že hodně o to stáli v Plzni, Olomouci, Ostravě, ale i v Brně.
Jak dalece jsou úvahy o přeprojektování Pražského okruhu - těch úseků, které vedou přes Suchdol?
Jsou to úseky, které jsou nejméně zakotvené v území. Jsme připraveni se bavit i o novém trasování. Dnes máme před sebou úsek 511, který bychom rádi rozestavěli a dokončili, a pak se zabývali tím dalším. Doba, abychom to začali probírat s obcemi a dotčenými občany, velmi brzy přijde, ale dnes se soustředím právě na úsek Běchovice – D1.
Jak velkou roli v podobných úvahách hraje právě Suchdol, kde je největší odpor?
Je potřeba se na celou věc podívat pragmaticky a hlavně férově. Všichni lidé, kteří tam dnes bydlí, a ti, kteří proti tomu bojují, vědí, že v územních plánech se s tou komunikací počítá. Vždycky tam byla. Přijde mi nefér, že někdo, kdo se nepodíval do plánů a koupil si tam bydlení, tak dnes zjistí, že se to myslí vážně a že se tam má stavět. Teď křičí: Postavte to jinde, já to vedle svého baráku nechci. A posílá tu silnici tam, kde je někdo, kdo se do těch plánů podíval a koupil si to tam, kde ta silnice vést nemá. Jak se k tomuhle máme postavit?
Dnes nám odpůrci říkají, že to je padesát let stará koncepce a že to je špatně. To není padesát let stará koncepce, padesát let je vyčleněno, že tudy povede okruh. Koncepce se samozřejmě mění a komunikace vypadá jinak.
Nedávno zaznělo, že na ministerstvu hodně řešíte drony. Chystá se nějaká nová regulace?
Drony jsou fenomén. My je řešíme i neřešíme. Pro drony, které jsou lehčí než 25 kilo, je dnes po regulaci společenská poptávka. Evropská komise ale říká, aby jednotlivé členské státy, které zatím právní úpravu nemají, ani žádnou nedělaly a počkaly, až budou jednotná evropská pravidla. Drony jsou v České republice víceméně brány jako nebezpečí - narušení soukromí, možnost teroristických útoků. V Evropě tento aspekt není opomíjený, na druhé straně je rozvoj dronů brán jako obrovský byznysový potenciál. Věřím tomu, že drony do pěti deseti let hodně změní tvář země a byznysu. Přinášejí možnosti hlavně v doručování. Amazon teď zkouší, aby vám zboží, které si koupíte, prostě přiletělo. V budoucnu by mohla drony využívat i pošta.
