Praha - Ministr dopravy Antonín Prachař má k práci ředitele Českých drah Daniela Kurucze tři výtky. "Jednou z těch důležitých je strategie ČD, jak se budou vypořádávat se snížením ratingů agentury Moody’s, která proběhla v březnu, ale do dnešního dne nebyl žádný takový materiál předložen dozorčí radě," uvádí v druhé části rozhovoru pro online deník Aktuálně.cz.
Když ale přijde otázka na Kuruczovo odvolání, o kterém se v posledních týdnech několikrát spekulovalo, odpovídá ministr zdrženlivě: "Já mu vytýkám tyto tři věci. Jak bude rozhodovat dozorčí rada, to nechám na rozhodnutí dozorčí rady, to je svéprávný orgán, který má zastoupení i ze strany zaměstnanců, tak ze strany ministerstva."
Aktuálně.cz: Pane ministře, jel jste někdy v poslední době vlakem?
Naposledy snad v lednu, kdy jsem řešil nástup na ministerstvo.
To jste jel na trase Praha-Olomouc?
Ano.
Takže po té nejlepší trase...
Ano, po tom nejlepším, několikrát. Od té doby jsem ve vlaku neseděl, jenom když se spouštěly railjety, tak jsme jeli do Pardubic.
Asi uznáte, že rozdíl ve vlaku teď a před pěti lety na trase Praha-Ostrava je ohromný. To, co s tím konkurence udělala pro cestujícího, je veliká změna.
Jednoznačně.
Tak nám potom vysvětlete, proč jste se rozhodli, že budete v liberalizaci železnic pokračovat, ale že trošku zvolníte? Protože někdo, kdo jel do Olomouce před pěti lety a jede tam dnes, si hned řekne – já chci, aby konkurence byla úplně všude. Co nástup soukromníků s tou tratí udělal, je přesně ta dobrá stránka kapitalismu.
Máte samozřejmě pravdu, na druhou stranu je potřeba říct, že se musíme postarat také o to, abychom měli co největší garance, že pokud sem přijde provozovatel, tak ho to nepřestane po dvou letech bavit, když se například změní dotační politika. Každou smlouvu je možné porušit, každou smlouvu je možné vypovědět. A my se musíme postarat, abychom zabezpečili dopravní obslužnost. A stát to může zabezpečit v okamžiku, kdy má na provozovatele nějakou moc. To znamená – máme tady státní organizaci České dráhy a ze státní moci jí můžeme nařídit, že bude někde zabezpečovat dopravní obslužnost. To nemůžete udělat u komerčního subjektu.
To se dá ošetřit přece smlouvami.
V okamžiku, kdy bychom absolutně otevřeli trh, musíme řešit, co s Českými drahami. A když by nastala situace, že komerční subjekt z jakéhokoliv důvodu nebude plnit svou funkci, České dráhy budou v nějakém stavu, zredukované, bude velmi problematické ze strany státu zabezpečit dopravní obslužnost.
Pořád ale nerozumíme tomu, co brání rychlejší liberalizaci.
Dostali jsme úkol předložit plán liberalizace, probíhalo meziresortní připomínkové řízení, byly k tomu velké připomínky. Vybrali jsme pět tratí, jde o mix tratí pro motorové vlaky i pro elektrifikované jednotky. A tím, že jsme to posunuli od roku 2016, jsme vytvořili transparentní podmínky pro všechny, kteří se do této veřejné soutěže přihlásí, pokud to samozřejmě vláda na vybraných tratích schválí. Nejsou to tratě okrajové, kde jezdí jeden člověk. Dali jsme všem potenciálním uchazečům dvouletou lhůtu od roku 2014, aby si mohli vybavit jednotky. A omezili jsme to rokem 2019, kdy nám končí smlouva s kraji. Pokud s tím bude vláda souhlasit, můžeme postupně otevírat další trhy. Nechceme v žádném případě otevírat páteřní tratě. A nechceme otevírat mezinárodní linky. Ty by měly být jednoznačně věcí státu.
Na Slovensko chtěl bez dotací jezdit RegioJet Radima Jančury.
Ne. To jsou prostě důležité strategické věci, které objednává stát a měly by být pod kontrolou státu.
Takže linka Praha-Brno zůstane v rukách Českých drah ještě dlouho.
Nemáme zájem ji otevírat. Páteřní tratě nechceme otevírat. Ale vláda může přijmout jiné rozhodnutí.
Ale vy jste proti.
Ano, my takový návrh nepředložíme.
Chystáte se nějaké linky rušit?
V této chvíli ne, naopak. Vzal jsem si komisi na jízdní řády, ta měla za úkol maximálně optimalizovat jízdní řády a podívat se na vlaky, které byly zrušeny, jako třeba Brno - Havlíčkův Brod. A zkusit najít variantu, jak tyto vlaky dostat zpátky do jízdního řádu. A musím říct, že pět vlaků jsme tam dostali, čtyři, které tam byly, se tam vrátily zpátky. Plus takzvaný malý Excelsior, to je ta náhrada vlaku Praha-Košice, toho nočního spoje, který byl úplně zrušen. Naším cílem bylo zabezpečit noční spojení mezi Prahou a Moravou. Lidé, kteří sem přijedou za kulturou a končí v 11 hodin, už se nedostanou domů. Někteří jedou například na letiště a musí tam být ráno, tak se v noci nedostanou do Prahy. Protáhli jsme to, aby to pokračovalo až do Starého Města ke Zlínu, kde se nám zas logicky napojují vlaky na lázeňské město do Luhačovic. České dráhy nám tuto novou variantu nacenily, budeme s nimi ještě vyjednávat.
Pochopil jsem, že kalkulace, které vám dodaly České dráhy, vás úplně neuspokojily...
Úplně ne, ale budeme se o tom určitě bavit. Budu chtít vědět, proč to stojí tolik, kolik to stojí. Můžeme se dostat k diskusi kolem Arrivy a Českých drah a trati z Plzně do Mostu. Arriva si v březnu požádala Správu železničních a dopravních cest o přidělení kapacity. Dostala ji a nabídla státu, že mu to za nějaké peníze zabezpečí. My jsme požádali dráhy, aby nám daly také nabídku, a ČD byly v prvním kole ekonomicky levnější. Tak jsme napsali Arrivě krásný dopis, že děkujeme za nabídku, nicméně je pro nás ekonomicky nezajímavá. Arriva přišla s druhou nabídkou, která už je zajímavější než České dráhy, rozdíl je asi 3,7 milionu na dotacích. Českým drahám jsme řekli – dostali jsme novou nabídku, vy se na to podívejte, jestli s tím můžete něco dělat. Máme čas do druhého listopadu, kdy bychom měli definitivně podepsat smlouvu s provozovatelem této linky. Ale není to tak, že stát vypsal soutěž.
Vlastně tím dáváte manuál soukromým přepravcům, jak se zkusit dostat k tratím, i když nebude vypsaná soutěž.
Jde to ale jen tam, kde končí smlouva a nebyla podepsaná nová.
A co vám vlastně ukázalo tohle poptávkové řízení na trati Plzeň-Most? Jsou České dráhy konkurenceschopné?
To je spíš otázka pro České dráhy. Rozdíl cen není až tak zásadní. Kalkulace Českých drah se hodně blíží konkurenčnímu prostředí. Co je na tom ale zajímavé, je, že existuje zájem zahraničních společností rozšířit nabídku, portfolio služeb. Přišel jenom ten, kdo už na českém území měl železniční dopravu v provozu.
Zkušenost Arrivy s tratí z Prahy do Kralup byla dost tristní, Ropid, který v Praze dopravu organizuje, je nezařadil do systému, kde platí opencard, takže to po čase museli zavřít, nikdo s nimi nejezdil.
Tohle byl Ropid, město Praha. Stát se nemůže chovat takovýmto způsobem. Prostě musíme mít nějakou úroveň standardu a neděláme nic jiného, než že to posuzujeme, chceme mít kvalitu, chceme mít srovnatelné nabídky. V této chvíli moji úředníci posuzují do posledního písmene, do posledního odstavce, aby ty nabídky byly srovnatelné.
Když jsme u Českých drah, hodně se psalo o tom, jestli neskončí generální ředitel. Jaká je vlastně situace? Vy jako ministr dopravy chcete, aby byl Daniel Kurucz generálním ředitelem?
Já jsem s panem Kuruczem měl rozhovor, požádal jsem ho o vysvětlení tří základních věci, které zatím nebyly splněny. Jednou z těch důležitých je strategie ČD, jak se budou vypořádávat se snížením ratingů agentury Moody’s, která proběhla v březnu, ale do dnešního dne nebyl žádný takový materiál předložen dozorčí radě.
A ty další dva důvody?
Tam byly třeba nevypořádané záležitosti kolem developerských projektů.
Myslíte Masarykovo nádraží a Pentu?
Ano, což byl taky jeden z důvodů snížení ratingu. Jednak nepřevedené nádraží – nedokončená transformace, jednak nevypořádané majetkové účasti v developerských projektech. Já jsem chtěl navíc ještě po generálním řediteli, ať dozorčí radě, která vykonává řízení, předloží strategii, jak bude postupovat v okamžiku, kdy se rating snížil na hranici spekulativního pásma, byť s dobrým výhledem. A do dnešního dne nevím o tom, že by dozorčí rada tento materiál projednala. A to je pro mě velmi dlouhá doba od výroku auditorské společnosti do doby předložení strategie, jak dál. Co se týká developerských projektů, tam také nemáme žádný posun a absolutně pro mě nejhorší záležitost je situace v oblasti převodu nádraží.
Vy máte pochybnosti o tom, že smlouva s Pentou je nevýhodná?
Dráhy mají nějaký majetek, který nepotřebují ke své činnosti. Logicky ten majetek, který nepotřebují, nabídnou. A měly by se postarat o to, aby výnos z toho byl maximální. Já rozumím tomu, že někdo někdy podepsal nějaký developerský projekt, někdo někdy podepsal smlouvu o uplatnění předkupního práva, trošku se možná změnily podmínky a já chci jenom, aby mi České dráhy doložily, že s tím potenciálním uplatnitelem předkupního práva jednali s péčí řádného hospodáře a maximálně se snažili zabezpečit finanční prostředky pro České dráhy. Nic víc.
Cítíme určité pohybnosti o výhodnosti toho kontraktu...
Máme k tomu nějaké posudky právních kanceláří, některé říkají, že je to v pořádku, některé mají pochybnosti, a pokud existuje minimálně jedna pochybnost, tak bychom to měli nějakým způsobem řešit.
Nesnažili se vás kontaktovat lidé z Penty?
Ne. A i kdyby, tak nejsem ten, který by měl vést takové rozhovory, to se týká vztahu Českých drah a Penty.
Když se vrátíme na začátek: s panem Kuruczem jste tedy spokojený, nebo ne?
Já mu vytýkám tyto tři věci. Jak bude rozhodovat dozorčí rada, to nechám na rozhodnutí dozorčí rady, to je svéprávný orgán, který má zastoupení i ze strany zaměstnanců, tak ze strany ministerstva...
Řídí ji ale váš náměstek...
Řídí, ale je to jedna devítina dozorčí rady, tam nerozhoduje hlas náměstka, ten je tam proto, že má tady na starosti ekonomiku a finance. Logicky je v dozorčí radě a byl zvolený předsedou. Jestliže stát poskytuje finanční prostředky státní organizaci, tak kdo jiný by měl být v kontrolním orgánu než náměstek, který je zodpovědný za finance? Materiály na dozorčí radu předkládá představenstvo. A každý jeden člen dozorčí rady má svůj hlas, který má váhu jedné devítiny. Tady bych se chtěl vyhranit k tomu, že náměstek nebo jedna osoba je při dnes nastavených parametrech schopna ovlivnit celý podnik s dvaceti čtyřmi tisíci zaměstnanci. To tak není.
