Je krátce před čtvrtou hodinou odpoledne, 2. března 1969. Právě se začíná psát první kapitola v historii komerčního nadzvukového letectví. Na první pohled to tak ale nevypadá. Na letišti ve francouzském Toulouse se tísní stovky novinářů. Kapitán André Turcat trpělivě vede svůj letoun na startovací dráhu. Čtyři turbíny Olympus 593 začínají kvílet. Stroj se odlepí od země. Dosáhne rychlosti pouhých 480 kilometrů v hodině. Po 29 minutách se jeho kola opět dotknou země. "Byl to takový malý okružní výlet kolem letiště," sděluje s úsměvem Turcat novinářům.
O měsíc později na druhé straně Lamanšského průlivu podobný let absolvovala posádka kapitána Briana Trubshawa, která se přesouvala mezi Filtonem a Fairfordem. Ve vzduchu pobyli pouhých 22 minut. Na obou letech by nebylo nic výjimečného. Šlo však o první ostré zkoušky letounu Concorde, který později nabídl movité klientele možnost cestovat dosud netušenou rychlostí.
V 60. letech minulého století to vypadalo, že nadzvukové dopravní létání čeká zářná budoucnost. Letoun vhodný pro nadzvukovou dopravu cestujících se pokoušeli vyvinout v USA i Sovětském svazu. Pozadu nechtěli zůstat ani tradiční evropští výrobci. Kvůli překonání technických obtíží i redukci velkých nákladů dokonce překonaly vlády Francie a Velké Británie tradiční řevnivost a na náročném projektu začaly spolupracovat. Dohodu o společném financování 29. listopadu 1962 podepsali francouzský velvyslanec Geoffroy de Courcel a britský ministr pro letectví Julian Amery. Stvrdili tak dohodu společností Sud Aviation a British Aircraft Corporation.
Tradiční pojetí dopravního letounu bylo pro supersonický let nepoužitelné. Stovky hodin testů a návrhů vyústily ve známý šípovitý, nebo též deltový tvar křídel. Concorde přistával vždy na vyšší rychlostech a na první pohled jiných úhlech než běžné stroje. Na svou dobu byl moderní, v porovnání s letkami současných aerolinek však šlo o letoun ze staré školy. Mnoho dnes automatizovaných úkonů musela posádka provádět ručně. Palubní technik byl bez přehánění třetím pilotem na palubě, jak ostatně potvrdil někdejší kapitán Concordu Leslie Scott.
Jedinečná byla i příď letounu. Špičku Concordu tvořila hydraulicky sklápěná příď. Při rychlostech nad 460 km/h se narovnala kvůli snížení aerodynamického odporu. V této poloze měl pilot během letu omezený výhled. Ve výškách pod 3 000 metrů při rychlosti okolo 460 km/h byl zobák sklopen o pět stupňů. Během přistání byl sklopen o dvanáct stupňů, efektivita šla v tuto chvíli stranou, důležitý byl rozhled pilota. Kabina ležela 11,4 metru před předním podvozkem. Pilot a kopilot seděli tradičně vedle sebe, zatímco letový inženýr se nacházel na židli za nimi.
Soupeření se Sovětským svazem
Úsměvnou historkou oproti náročnému technickému vývoji byla volba názvu připravovaného letadla. Slovo Concorde, v překladu svornost, bylo sice bez problému srozumitelné Francouzům i Angličanům, avšak předmětem sporu se stalo koncové "e", které v anglické verzi výrazu chybí. Nakonec ustoupil Londýn, jenž sporné písmeno akceptoval s tím, že reprezentuje slovo England. Stavba dvou prototypů elegantního stroje začala v roce 1965.
První testovací let se blížil, když britsko-francouzský tým dostal studenou sprchu. V poslední den roku 1968 si svou vzdušnou premiéru odbyl přímý konkurent Concordu, sovětský Tu-144. Technická kvalita však vždy byla na straně západoevropského stroje. Cesta k pokoření hranice zvuku ovšem byla dlouhá. Rychlosti Mach 2 dosáhl "francouzský" Concorde 001 při 102. testu v říjnu 1969, jeho "britský" bratříček o týden později. O tři měsíce je však opět předběhl jejich sovětský rival.
Trvalo dalších více než šest let, než se concordy v lednu 1976 objevily na běžných linkách. I v tomto případě je o pár týdnů předběhl sovětský letoun, přezdívaný pro nápadnou podobu s britsko-francouzským strojem "concordski". Na sklonku listopadu 1977 nasadily Concorde aerolinky British Airways na trasu mezi New Yorkem a Londýnem.
Concorde však od počátku neměl na růžích ustláno. Ropná krize v 70. letech vyhnala cenu paliva do nebývalých výšin, což při apetitu jeho čtyř motorů s přídavným spalováním učinilo z cestování nadzvukovou rychlostí luxusní záležitost. Do útlého trupu letadla se navíc vešlo při běžném letu maximálně 128 pasažérů, což ekonomiku provozu dál zhoršovalo. Vysoká cena se ale paradoxně stala svým způsobem výhodou. Concorde si díky ní získal pověst exkluzivního letounu pro transkontinentální přepravu.
Z velkých plánů na masovou výrobu nakonec bylo jen dvacet dodaných concordů. Šest vzniklo během vývoje a o zbylých 14 se napůl podělily aerolinky Air France a British Airways. Zpočátku létali Britové i Francouzi z Evropy do mnoha směrů, vedle Severní a Jižní Ameriky i do jihovýchodní Asie. Singapore Airlines využívaly jeden stroj britských aerolinek pro spojení Londýna a Singapuru. Kvůli obavě z nadměrného hluku způsobeného sonickým třeskem při překračování rychlosti zvuku ale nemohly létat nad pevninou, a tak se nakonec usadily na linkách z Londýna a Paříže na východní pobřeží USA.
Luxus na palubě
Na palubě existovala pouze první třída. Letenky byly o dvacet procent dražší než první třídy v podzvukových letadlech. Jeden let Concordem by tak dnes přišel v přepočtu na 400 tisíc korun. V letounu navíc nebylo příliš prostoru, což dopravci kompenzovali koženými sedačkami a luxusním servisem. Jídlo se podávalo v porcelánu. Cestující měli ještě před letem přístup do speciálního salonku. Pokrmy servírované na palubě kuchaři připravovali z nejlepších surovin. Šéfkuchař John Ninivaggi, který působil na Mezinárodním letišti Johna F. Kennedyho, denně uvařil přes 200 porcí jídla. "Jediné dvě věci, které pocházely z plechovek, byly kvalitní kaviár a paštika," chlubil se.
Zážitkem byl kromě jídla pochopitelně i samotný let. Sonický třesk mimo dosah pevniny odstartoval nadzvukovou část letu. Cestovní rychlost přes dva tisíce kilometrů za hodinu pasažéři ani nepostřehli, zato se mohli za okny kochat strhujícím pohledem. Cestovní výška letu se totiž běžně pohybovala od 16 tisíc do 18 tisíc metrů. Jen pro srovnání, současná dopravní letadla létají od devíti do třinácti tisíc metrů. Na počátku února 1996 si Concorde přepsal i jeden dosud platný rekord. Trasu z New Yorku do Londýna zvládl za dvě hodiny a padesát dva minut jako nejrychlejší civilní letoun v historii. Pětkrát Concorde zavítal také do Prahy, naposled na sklonku dubna 2000.
Mimo standardních linek si Concorde najímaly i cestovní kanceláře. Jeden z takových letů byl symbolickým počátkem konce tohoto nadzvukového letounu. Pětadvacátého července 2000 se jeden z těchto strojů zřítil krátce po startu z pařížského letiště Charlese de Gaulla. Na palubě zemřelo 109 lidí, další čtyři pak na zemi, protože Concorde dopadl do obydlené oblasti. Na jaře 2003 oba provozovatelé poslali letoun do důchodu. Několik exemplářů je stále k vidění v muzeích.
Budoucnost nadzvukového létání?
Donedávna se zdálo, že éra pravidelných komerčních nadzvukových letů skončila v roce 2003 společně s letadly Concorde. Aerolinky United Airlines Holdings se však před pár lety dohodly na koupi 15 nadzvukových letounů firmy Boom Supersonic.
Stroje Boom Overture by měly přepravovat cestující dvakrát rychleji než současná nejrychlejší civilní letadla, a to od roku 2029. Let z New Yorku do Londýna by měl podle firmy trvat zhruba tři a půl hodiny a letenka by měla stát 4000 až 5000 dolarů (asi 96 000 až 120 000 korun).
Dohoda společnosti American Airlines zahrnuje také opci na nákup dalších 40 letounů Boom Overture. Aerolinky v rámci dohody složily nevratnou zálohu, finanční podmínky dohody ani výše zálohy však nebyly zveřejněny. První letoun Boom Supersonic by měl opustit továrnu v roce 2025, o rok později by se pak měly konat testovací lety. K United Airlines se později přidaly i aerolinky American Airlines a Japan Airlines. V prvních letech však, podobně jako u Concordu, půjde o záležitost spíše pro zámožné cestující.
Seriál Aktuálně.cz Velikáni nebes
Seriál Velikáni nebes, který na Aktuálně.cz vycházel každých čtrnáct dní, přináší pohled na zrod známých strojů a jejich trnité cesty od prvních náčrtů přes složitý vývoj až k prvním letům. Prostor dostaly i příběhy slavných pilotů, kteří před více než sto lety posouvali hranice letectví. Neopomeneme ani na první pohled obyčejné letouny, které si však ničím nezadají se svými slavnějšími sourozenci.
- Lindbergh při přeletu Atlantiku řešil každý gram. Bojoval s vidinami i sebou samým
- Rána, která změnila letectví. Hrdina osedlal raketu a uháněl rychleji než zvuk
- Postavil největší letoun dějin. Slavný milionář dožil jako troska mezi lahvemi s močí
- Nejslavnější pilotka historie předběhla dobu. Její tragická smrt je dodnes záhadou
- Nejlepší obranou je útěk. Nejrychlejší letoun jako ze sci-fi byl špionážním esem USA
- Neohrabaná kachna, která spadne. Blériot umlčel kritiky a přeletěl Lamanšský průliv
- "Panebože, co jsme to udělali?" Bombardér Enola Gay snesl zkázu na Hirošimu
- Nahatý prezident a zakrvácená první dáma. Air Force One je Bílým domem na nebi
- Jako zašlápnout mravence. Predator změnil pojetí války, USA jím zabíjely na dálku
- Obří bombardér děsil nacisty. Bezchybný příběh ikonického letounu má ale trhliny
- Pár sekund, které změnily letectví. Geniální nápady bratří Wrightů přetrvaly dodnes
- Velikán nebes, který na dovolenou vozí i vás. Skromný airbus je nenápadnou legendou
- Nadzvukové létání skončilo v plamenech. Přelomový Concorde zradila prasklá pneumatika
