Praha - Problém předražených českých dálnic není ve stavebních firmách. Ty si podle ředitele stavební firmy Zevyp Jiřího Nouzy účtují 74 procent evropského průměru.
Českým specifikem jsou podle něj přidružené platby, nesouvisející se stavebními náklady, např. náklady vyvolané obcemi dotčenými trasou dálnice. To tyto náklady výslednou sumu ženou do astronomických výšek.
O stavebnictví se teď hodně mluví v několikerém smyslu: investičním, úspor nákladů a bezpečnosti. Je v sektoru stejná situace pro velké giganty, střední firmy i menší? Anebo je úbytek zakázek úměrně stejný pro všechny?
Nemohu mluvit za velké giganty, to je otázka pro jejich vedoucí pracovníky. Za naši firmu, kterou řadím mezi menší až střední společnosti, mohu jen konstatovat, že opravdu úbytek zakázek pociťujeme, a to především ve výhledu na rok 2011.
Souhlasíte s ministrem Bártou v tom, že ve stavebnictví se plýtvá a jsou zde velké rezervy?
Bohužel nemám k dispozici analýzy a audity pana ministra, které tuto tezi podporují, ale nemohu to vyloučit. Se znalostí situace v naší firmě mohu pouze konstatovat, že kvalitu a termín odevzdané práce dodržujeme vždy a pokud mluvíme o finančních rezervách, tak takové u nás opravdu nejsou.
Proč se v Česku podle vás staví jedny z nejdražších dálnic v Evropě?
Já s tímto všeobecně přijímaným konstatováním úplně nesouhlasím. Co mě k takovému závěru vede? Před časem jsem se účastnil jednání organizovaného Institutem pro veřejnou diskusi a jedním z témat, které se na tomto fóru projednávalo, byly "drahé dálnice" v České republice.
Podle závěrů, které tam zazněly, nejsou náklady na budování dálnic v ČR ve srovnání s ostatními vyspělými státy o nic vyšší, spíše naopak. Dovolím si ocitovat údaje z průzkumu Eurostat a OECD. Ti tvrdí, že oproti všeobecnému mínění jsou ceny dopravních staveb v ČR na úrovni 74 % průměrných cen staveb ve zbylých státech Evropské unie.
Tato informace je volně přístupná na webových stránkách Institutu. Dle mého názoru je ale srovnávání cen stejně dosti zavádějící, jelikož v ČR minimálně třetinu ceny tvoří položky nesouvisející se stavebními náklady, např. náklady vyvolané obcemi dotčenými trasou dálnice.
Mění se i ve vaší branži zemních prací technologie směrem k energeticky/ekologicky méně náročnému stavění? Jsme v této oblasti srovnatelní se západní či severní Evropou?
Díky zavádění nových technologií a v určitém směru i skrze dodržování směrnic vyžadujících šetrnost vůči životnímu prostředí dorazil trend hospodárných i ekologicky nenáročných stavebních prací i do České republiky. S jistotou mohu tedy říct, že jsme v těchto oblastech srovnatelní s Evropou.
Říkáte, že to nejcennější, co Zevyp má, jsou kvalifikovaní lidé. Skanska se nyní prostřednictvím Nadace Tomáš hodně angažuje ve věci bezpečnosti a úmrtnosti na stavbách - a nabízí spolupráci napříč sektorem. Máte vlastní programy, anebo se hodláte podílet i na aktivitách Nadace Tomáš?
O Nadaci Tomáš jsem již slyšel a myslím si, že pokud bude skutečně sloužit celému sektoru, může se stát užitečným nástrojem pomoci postiženým stavebníkům. Rozhodně budu sledovat, jak se tento projekt bude vyvíjet. Jinak, naše společnost je držitelem certifikátu SA8000, který kromě jiného potvrzuje, že se nám podařilo úspěšně integrovat společenské a ekologické hodnoty do každodenního života firmy a že všichni naši zaměstnanci dodržují zásady bezpečnosti práce.
Stal jste se v posledních volbách členem zastupitelstva hlavního města Prahy, takže začnete řešit dopravu z jiné strany, než z té stavební. Je koncept pražské dopravy, jak se nyní naplňuje, životaschopný, anebo jde zase jen o "budoucí dědictví"? Příklad: v září se otevřela část okruhu, ale proti plánu nebude napojena na příslušné obce.
Koncept pražské silniční sítě, jak bych jej nazval, životaschopný je. Platí však zcela jednoznačně, že musí být dokončen kompletně, bez této podmínky není možné očekávat celkové zlepšení situace. Ukazuje to příklad otevření jihozápadní části Pražského okruhu. Pro obyvatele zejména Barrandova, Kačerova, Braníku a části obyvatel Spořilova přineslo otevření okruhu skutečnou úlevu, na kterou čekali téměř dvacet let.
Na druhou stranu, pro zbylou část Spořilova znamená zprovoznění okruhu a dopravní opatření magistrátu zvýšení zátěže zejména nákladní dopravou. Opatření magistrátu je sice pochopitelné, ale pro dotčené obyvatele zcela nepřijatelné. Potvrdilo se, že bez dokončení pražského okruhu v úseku D1 a Běchovicemi vzniká opět nový Barrandov. Jen jméno se mění na Spořilov a Zahradní Město. Koncept silniční sítě je třeba zcela dokončit, jinak si problémy pouze přesunujeme z místa na místo.
Tento materiál vznikl v rámci společného projektu Aktuálně.cz a CSR Fórum - webového magazínu Byznys a společnost.
Sekce chce informovat o světě firem, neziskových organizací, trendech v CSR a společenské odpovědnosti vůbec.
