Jak asi mnozí tuší, nový model rozhodně nebyl od základů vyvinutý v někdejší Jugoslávii. Vedení Zastavy si sice určilo základní specifikaci, jak by jejich auto mělo vypadat - to znamená objem motoru, typ karoserie nebo poháněnou nápravu. Vyvinout od základů nové auto, navíc bez předchozích zkušeností, však byl úkol těžký pro západoevropskou automobilku, natožpak výrobce z východního bloku.
Zastava se tedy ve druhé polovině 60. let obrátila na svého dlouholetého partnera, italský Fiat. Ten v tu chvíli vyvíjel model 128, své první auto s pohonem předních kol, navíc motorem vpředu napříč. V danou dobu šlo o koncepci inovativní, která musela se zadokolkami bojovat o své místo na slunci. Právě Fiat 128, evropské auto roku 1969/1970, první s pohonem přední nápravy, lze přitom považovat za jakýsi zlom.
Italové auto vyráběli od roku 1969 s dvou- nebo čtyřdveřovou karoserií. A právě tady si zástupci jugoslávské automobilky vymohli největší změnu, která měla z chystaného auta udělat jejich svébytný model. Místo sedanu totiž v Kragujevaci měli vyrábět hatchback nebo chcete-li liftback. Zkrátka auto, které mělo výklopnou celou zadní část včetně okna.
Fiat na požadavek Zastavy přistoupil, jugoslávská varianta dokonce vznikla pod jeho vedením. Formálně byla dohoda o spolupráci podepsána už na počátku roku 1968, tedy ještě dobrý rok před představením samotného italského modelu. Součástí ujednání byla i investice italské automobilky do závodu Zastavy. O zhruba rok později už smlouva obsahovala i konkrétní licenční automobil a také dodatek o zvýšení výrobní kapacity v Kragujevaci za asistence Fiatu.
Po představení Fiatu 128 v březnu 1969 se postupně začaly objevovat prototypy chystaného nového modelu Zastava. Premiéru měl vůz s označením 101, odtud také jeho přezdívka "stojadin", na jaře 1971 na autosalonu v Bělehradu. Produkce odstartovala v říjnu 1971 - letos tedy auto slaví padesátiny -, ve zmodernizované továrně se však auto začalo vyrábět až od jara 1972. Počáteční produkce tak byla relativně pomalá.
Celá přední část Zastavy 101 prakticky odpovídala Fiatu 128 včetně chromovaného nárazníku nebo kulatých čelních světlometů. Změny se začaly dít v zadní části. Jugoslávský model tak paradoxně malinko předběhl dobu - kvůli italskému základu se dočkal moderní koncepce s motorem vpředu napříč a pohonem předních kol, navíc měl praktičtější karoserii typu hatchback, která se masově rozšířila až o několik let později.
Je pravdou, že nákladová hrana kufru byla stále poměrně vysoko, nicméně přístup k zavazadlům byl i tak mnohem pohodlnější než poměrně úzkým otvorem u běžného sedanu. Lépe byl také využit nabízený prostor. 101 tak při délce 3836 mm a rozvoru náprav s hodnotou 2449 mm dokonale splňovala definici rodinného vozu.
Italské dědictví se projevilo i pod kapotou, kam se nastěhovala zážehová jedenáctistovka o výkonu 40,5 kW v kombinaci se plně synchronizovanou čtyřstupňovou manuální převodovkou. Zastava dokázala jezdit až 135 km/h, její podvozek s nezávislým zavěšením všech kol byl pak podobně jako u Fiatu živý a v kombinaci s relativně sportovně naladěným motorem za jejím volantem rozhodně nebyla nuda. Aby se auto lépe vyrovnalo s nekvalitními cestami, mělo vyšší světlou výšku než originál.
V ostrém kontrastu s dobrými jízdními vlastnostmi ale byla kvalita nového modelu. S výstupní kontrolou si v Kragujevaci zjevně hlavu moc nelámali, někteří majitelé si tak nedlouho po zahájení výroby stěžovali třeba na brzdy nebo nekvalitní elektroinstalaci. Ani kvalita zpracování nebyla z nejlepších. Přes všechny problémy se ale zájem o nový model, dostupný ve výbavách Standard a de Luxe, dále zvyšoval a pořadníky na něj nebyly z nejkratších.
Krátce po zahájení prodeje na domácím trhu se auto také dostalo za hranice Jugoslávie. Tam muselo nést označení 1100, na trojčíslí s nulou uprostřed má totiž licenci francouzský Peugeot. Do roku 1980 se zhruba deset tisíc kusů Zastavy dostalo i do Československa, ve druhé polovině 70. let se prodávala za 64 tisíc korun, což bylo více než třeba v případě Škody 120 L.
Populární byla Zastava 1100 třeba v Polsku, kde ji dokonce od poloviny 70. let do roku 1983 v rámci výměnného obchodu vyráběli. Automobilka FSO ji nabízela pod názvem Zastava 1100p, v Kragujevaci se naopak licenčně vyráběl Polski Fiat 125p. Celkem mělo vzniknout přes 58 tisíc "polských" zastav.
Mezitím v Jugoslávii věnovali svému "národnímu automobilu" náležitou péči a po italském vzoru stojadin postupně vylepšovali. A také měnili označení. Už v roce 1976 se místo názvu de Luxe začalo u lépe vybavené verze používat písmeno L. Objevily se u ní i decentní vizuální změny či nové sedačky. Přejmenování standardního provedení následovalo o tři roky později, vznikla tak Zastava 101B.
Ani to ovšem netrvalo dlouho. V roce 1979 se totiž objevila první rozsáhlejší modernizace. Ta pro pětidveřový model přinesla nová hranatá přední světla, která už dříve dostal Fiat 128, dále se objevily nová čelní maska nebo napříč celou modelovou řadou také upravené sedačky. Zároveň začala produkce verze Mediteran s třídveřovou karoserií, která si ale zachovala původní kulatá světla.
Základní varianta vozu měla původní jedenáctistovkou, přibyly ale nové verze Super a Special. Verze Super měla pod kapotou jedenáctistovku převrtanou na objem 1,3 litru a výkon 48 kW. Model Special šel ještě dál, protože třináctistovka v jeho útrobách měla kvůli dalším změnám výkon 54 kW. Se všemi motory zůstávala spojená čtyřstupňová manuální převodovka. Třídveřový Mediteran pak měl na výběr mezi 40,5 nebo 54 kW.
Mezitím skončila v Itálii produkce Fiatu 128, a protože vztahy se Zastavou byly dobré, nabídli Italové jugoslávské straně pokračování výroby původního sedanu. A tak se v květnu 1980 po boku modelu 101 začala vyrábět Zastava 128, která byla prakticky úplnou licenční kopií Fiatu 128. Pod kapotou byla na výběr 40,5kW jedenáctistovka nebo 48kW třináctistovka.
Portfolio modelů odvozených od Fiatu 128 tak obsahovalo tří- a pětidveřový hatchback a konečně též čtyřdveřový sedan. Všechny tři karoserie se dále nabízely i mimo hranice východního bloku. Například ve Velké Británii se od jara 1982 prodávaly pod jménem Yugo, stejně se jmenoval nový malý hatchback, a s číselným označením, začínajícím dle počtu dveří 3, 4 nebo 5. Číslo 11 a 13 v názvu pak odkazovalo na použitý motor. Mimochodem ve Velké Británii byly tyto vozy kvůli své příznivé ceně a praktičnosti poměrně populární, zmizely až se začátkem 90. let.
O licenční výrobě v Polsku již byla řeč, úspěšně se z dovážených dílů ale Zastava kompletovala i v Egyptě pod značkou Nasr. Populární byly dle knihy Andy Thompsona Cars of the Eastern Europe: The Definitive History, především čtyřdveřové modely se silnější třináctistovkou. Ty si oblíbili místní taxikáři. A to dokonce tolik, že sedan se v Egyptě skládal déle než v Srbsku.
Mezitím se v roce 1983 auto podrobilo další modernizaci - dostalo nové nárazníky, upravenou čelní masku nebo kompletně přepracovaný interiér. Změny prakticky odpovídaly poslednímu faceliftu Fiatu 128 v roce 1976. Nabídka se skládala z modelu 55, který měl pod kapotou 40,5kW jedenáctistovku, a 65, který nabídl 48kW třináctistovku. Číslo přitom odkazovalo na výkon motoru v koních. Výbavy se nově jmenovaly GT nebo GTL.
Varianta Special vypadla, třídveřové provedení pak převzalo nejen všechny zmíněné vizuální změny, ale přišlo i o označení Mediteran a mělo pod kapotou stejné motory jako pětidveřová verze. V roce 1983 se objevila také poslední karosářská varianta, užitkový pick-up z továrny v Somboru.
O pět let později se ke slovu dostala poslední rozsáhlá modernizace původního typu 101. Objevilo se opět nové jméno, Skala 55 nebo 65. To bylo přitom sjednocené jak pro hatchback, tak i sedan. Setkat se lze rovněž s označením 101 Skala nebo 128 Skala. Po vzoru dalších modelů, které Zastava koncem 80. let produkovala, pak i již letitý stojadin vyjížděl pod obchodním jménem Yugo.
Motory zůstaly netknuté, jen silnější varianta přešla ze čtyř- na pětistupňovou manuální převodovku. Vizuálně je Skalu možné odlišit podle jiné čelní masky, upravených nárazníků nebo třeba přepracovaného interiéru.
V roce 1990 nejprve skončila výroba třídveřového modelu, o rok později vznikl miliontý kus Zastavy 101, respektive všech jejích pozdějších variant. Na jaře stejného roku však také začala válka v Jugoslávii, která vedla až k rozpadu země. Boje a také sankce na zemi uvalené logicky ochromily výrobu, která se výrazně propadla. Objevily se problémy s dodávkami dílů, ještě více se zhoršila dílenská kvalita a auto dostalo v 90. letech jen několik málo změn (jednou z nich bylo rozšíření pětistupňové převodovky i do verze se slabším motorem). V roce 1999 navíc jednotky NATO vybombardovaly automobilku Zastava, kterou si spletly s divizí vyrábějící zbraně.
Produkci automobilů se nakonec povedlo obnovit, a jakkoliv Zastava vyráběla modernější modely Koral (původní Yugo) a Florida (zamýšlený nástupce stojadinu), po obstarožní Skale stále existovala nejen v Srbsku, ale i dalších státech bývalé Jugoslávie poptávka. Proto mohla produkce pětidveřové verze pokračovat takřka beze změn až do roku 2008, jakkoliv sedan skončil už v roce 2003.
Ještě v březnu 2008 se Skala objevila na stánku Zastavy na autosalonu v Bělehradu. Těžko uvěřitelně přitom stále s benzinovým motorem osazeným karburátorem. Na rozdíl od dalších modelů srbské automobilky se tak nikdy nedočkala vstřikování paliva. Nechat zdát si také mohla o moderních bezpečnostních a komfortních prvcích, i proto byla Skala jedním z nejlevnějších nových aut na světě. Tady se mimochodem nabízí paralela i s dalšími licenčními automobily bývalého východního bloku - kdysi moderní konstrukci totiž Srbové ždímali tak dlouho, až se z ní stal automobilový pravěk.
21. listopadu 2008 vyjel z továrny v Kragujevaci poslední kus Zastavy Skala, tedy původní 101. Následně závod převzal italský Fiat. Dohromady se od roku 1971 vyrobilo něco přes milion tří- a pětidveřových hatchbacků na základech Fiatu 128, čtyřdveřový sedan vyráběný mezi lety 1980 a 2003 přidal necelých 230 tisíc vyrobených kusů. V Srbsku přitom na auto dodnes nedá řada lidí dopustit, jiní mu ale i kvůli pochybné kvalitě nemohou přijít na jméno.
