Wartburg 353 měl premiéru v červnu roku 1966. Jakkoliv se tvarování tříprostorové karoserie novinky od původního modelu 311 výrazně změnilo, jen těžko šlo 353 považovat za designově nepovedený vůz. Naopak hranaté tvary s bohatým prosklením byly v době vzniku elegantní a do jisté míry nadčasové. Přesto mohl "nový Wartburg" vypadat úplně jinak.
Automobilka VEB Automobilwerk Eisenach, jejíž vozy se prodávaly mimo jiné pod jménem Wartburg, totiž v úvodu 60. let pracovala na modelu s označením P100, jehož motor byl umístěn za zadními sedadly. Úplně odlišný byl i vzhled s kulatými světly nebo chybějící přední maskou. Do výroby ale tento sedan neprošel. Vedle něj vznikl v rámci stejné série i dvoumístný roadster, opět ale aniž by se dostal do výroby. A do třetice P100, protože stejně označený vůz vznikal souběžně i ve Cvikově. Tamní P100 měla motor vpředu, do výroby ale také neprošla.
Jak píše Andy Thompson v knize Cars of Eastern Europe: The Definitive History, automobilky v Eisenachu i Cvikově projekt P100 opustily v roce 1964 - Trabant se zaměřil výhradně na menší auta a ve stejné době představený typ 601, Wartburg připravoval uvedení modelu 353.
Ten nakonec sice přinesl zmíněný relativně moderní design, ale stále poměrně zastaralou techniku. Především fakt, že si auto ponechalo rámovou konstrukci, byl v době uvedení na trh už poměrně výrazný přežitek. Alespoň u osobních aut. Drobnou výhodou snad mohlo být, že daná konstrukce znamenala velmi snadnou výměnu předních i zadních blatníků, které byly přišroubované ke zbytku karoserie.
Podvozek samotný dostal nezávislé zavěšení všech kol a odpružení vinutými pružinami. To byl oproti typu 311 poměrně výrazný posun, přestože řada 353 nebyla prvním Wartburgem s touto konstrukcí. Dostal ji už přechodný typ 312. S ním nový model sdílel také všechny čtyři bubnové brzdy a především vpředu uložený dvoutaktní tříválec.
Motor o objemu 992 cm3 měl výkon 33 kW, mezi moderní jednotky ho už však v době vzniku bylo možné zařadit jen velmi těžko. Wartburg přitom na čtyřtaktu pracoval na přelomu 50. a 60. let, kdy šlo o plochý čtyřválec s objemem 1,1 litru a vodním chlazením. Vedení komunistické strany ale plány na výrobu zastavilo a v Eisenachu si museli nadále vystačit s dvoutaktem, který doprovázel charakteristický zvuk a modrý kouř z výfuku.
Motor poháněl přední kola přes čtyřstupňovou manuální převodovku, jejíž volič byl na sloupku řízení. Novinkou bylo alespoň použití 12V elektrické soustavy místo předchozí 6V. Příbuznost s předchůdcem dále prozrazoval i shodný rozvor náprav o délce 2450 mm. Už sedan však zaujal velkoryse dimenzovaným vnitřním i zavazadlovým prostorem o objemu 525 litrů.
Jak bylo u socialistických vozů zvykem, i Wartburg 353 se nabízel ve dvou výbavových verzích. Standardně vybavený model doplňovalo provedení de Luxe, které mělo třeba loketní opěrky ve všech dveřích nebo sklopná sedadla. Kabina obou verzí pak nabízela třeba horizontálně orientovaný rychloměr, v té době poměrně moderní.
Rok 1967 přinesl nejprve plně synchronizovanou převodovku, byť stále s řazením na sloupku řízení, a v říjnu potom provedení Tourist. Šlo o kombi, u nějž hrál prim především zavazadlový prostor. Když se sklopila opěradla zadních sedadel, bylo do auta možné naložit bezmála dva tisíce litrů nákladu. Další změny představovala karoserie natažená na 4380 mm, ovšem se stejným rozvorem o délce 2450 mm, a užitečná hmotnost zvýšená na 450 kg. Spolu s tím byly posíleny i pružiny.
Technicky kombi odpovídalo sedanu, s výjimkou výrobního procesu - zatímco kombi se standardní výbavou mělo karoserii vyráběnou v Halle, provedení de Luxe mělo karoserii z Drážďan. Finální montáž pak probíhala v Eisenachu. Mimochodem víko kufru a zadní blatníky byly vyrobené z laminátu.
Wartburg 353 Tourist rychle získal vysokou popularitu, protože za výhodnou cenu nabízel ještě více prostoru než sedan. Problémem byla nedostupnost této verze, protože z celé produkce 353 na ni dle Andyho Thompsona připadalo jen 15 procent, zbytek byly sedany. Ostatně Wartburg 353 jako takový se potýkal s tím, že většina vyrobené produkce vůbec nešla do rukou východoněmeckých soukromých zákazníků.
Velkou část spolkl vývoz nejen do východo-, ale i západoevropských zemí, další relativně velký koláč si rozebraly státní složky v NDR. Pro východoněmecké tajné služby vzniklo mezi lety 1971 a 1975 dokonce několik stovek 353 s výkonem zvýšeným na 41 kW. Pro běžné zákazníky tak zůstal k dispozici jen zlomek produkce, nelze se proto ani příliš divit i několikaletým pořadníkům, které se na vůz vedly.
V Eisenachu auto v průběhu jeho životního cyklu pravidelně modernizovali. Po plně synchronizované převodovce přišel v květnu 1969 upravený motor s výkonem 37 kW a nižší spotřebou paliva. Varianty s tímto motorem se označují jako Wartburg 353-1. O rok později dostalo auto novou palubní desku, která obsahovala i kapličku přístrojů s kulatými budíky, a kombi se dočkalo dodatečných větracích mřížek v C sloupcích.
Pro modelový rok 1972 dostal Wartburg 353 řadu vylepšení včetně nových klik nebo několika změn v motorovém prostoru. Postupně rozšiřována byla příplatková výbava. Jan Tuček v publikaci Auta východního bloku zmiňuje, že volitelně mohlo auto dostat třeba řazení na podlaze, anatomická přední sedadla nebo přední mlhovky. Nechybělo ani rádio jako jeden z nejdražších příplatků. Tyto prvky se pak většinou dostaly do modelů exportovaných na západoevropské trhy.
I tam měl Wartburg 353 úspěch. Už od března 1967 se auto prodávalo ve Velké Británii pod jménem Knight, a kdyby oficiální dovoz na konci roku 1976 neukončily přísnější emisní limity, jimž dvoutakt nemohl vyhovět, pravděpodobně by se nabízel ještě nějakou dobu dál. Do země se totiž i později dostalo několik desítek kusů, i když již neoficiální cestou. Importér Wartburgů se mimochodem následně začal plně soustředit na dovoz modelů značky Mazda.
V Belgii pro změnu tamní dovozce ukázal 353 se systémem přímého vstřikování potřebného množství oleje přímo do karburátoru. Majitel se tak nemusel starat o to, aby do auta natankoval správnou směs benzinu a oleje. Ta byla nejdříve v poměru 33 : 1, později po úpravách v roce 1973 50 : 1. Vstřikování oleje se ale dočkaly jen verze dodatečně upravené, automobilka sériově toto řešení nikdy nezavedla. Belgie byla mimochodem spolu s Dánskem největším západoevropským exportním trhem Wartburgu 353.
Do Československa se Wartburg 353 dovážel hned od počátku produkce. V září 1979, jak píše Jan Tuček, byl v Brně předán československému zákazníkovi Wartburg s pořadovým číslem sto tisíc. Počítají se tam ale i předchozí typy 311 a 312. Dovoz skončil v roce 1985, celkem do Československa zamířilo přes 127 tisíc automobilů Wartburg všech generací.
Rokem 1985 jsme ovšem výrazně předběhli sled událostí. Nejprve totiž v březnu 1975 zamířilo do prodeje omlazené provedení Wartburg 353W, kde W je zkratkou slova "weiterentwicklung", česky znamenající něco jako "další vývoj" či "vylepšení". Omlazení nebylo ani tak vizuální, jako spíše technické.
Řada 353W tak dostala bezpečnostní sloupek řízení, dvouokruhové brzdy s kotouči československé výroby vpředu, alternátor místo dynama a později se objevily i účinnější, halogenové světlomety. Vizuálních úprav se dočkala především palubní deska nebo výplně dveří. Motor a umístění páky převodovky, včetně příplatkového voliče na podlaze, ale zůstaly nezměněné.
V roce 1981 došlo už i na vzhledové úpravy. Vpředu se objevil nový plastový spoiler, do něhož mohly být zabudovány mlhovky, a chromované kliky byly nahrazeny matně černými. Uvnitř došlo na nová sedadla s látkovým čalouněním a opěrkami hlav vpředu a také menší volant, který byl spojený se stále příplatkovým voličem převodovky na podlaze. V roce 1982 se pod kapotu dostal nový karburátor Jikov, který snížil spotřebu paliva, a postupně také Wartburg 353W dostal plastové nárazníky, přední masku nebo orámování oken.
Nabídka karoserií se pro rok 1983 rozšířila o užitkový pick-up Trans. Ten měl dvoumístnou kabinu a za ní ložnou plochu, kterou bylo možné skrýt třeba pod plachtu. Mechanicky se oproti sedanu a kombi neodehrály žádné výraznější změny, produkci měla na starosti stejná továrna v Ludwigsfelde jako v případě nákladních modelů IFA W50 a L60.
Poprvé od počátku výroby se začátkem roku 1984 změnila výbava - stupeň de Luxe se nově označoval jednoduše S a nabídl třeba mlhovky vpředu i vzadu, vyhřívané zadní sklo nebo konečně standardně také volič převodovky na podlaze.
V červnu 1985 se ukázala poslední velká modernizace Wartburgu 353W s dvoutaktním motorem. Ta přinesla třeba zcela novou přední část s více hranatými světlomety bez rámečků, jiným nárazníkem nebo maskou chladiče v barvě karoserie. Chladič byl u omlazeného provedení také vůbec poprvé umístěn vpředu před motorem, u všech předchozích variant vozu byl vzadu. Úprav se dočkala i zadní část, uvnitř se objevilo nové, posuvné ovládání topení.
Příchod faceliftu také znamenal jakousi labutí píseň dvoutaktního motoru. Ještě před uvedením změn totiž bylo rozhodnuto o zabudování čtyřtaktního motoru, se kterým Wartburg, mimo jiné ve spolupráci s Trabantem a Škodou, koketoval už dříve. Nakonec se pod kapotu dostala jednotka od Volkswagenu, historie Wartburgu 1.3 je však na ještě trochu jiné vyprávění.
Poslední Wartburg 353W s karoserií sedan byl vyroben v říjnu 1988, kombi 353W Tourist skončilo v únoru 1989. Produkce dvoutaktních motorů pokračovala kvůli náhradním dílům až do prosince 1990. Celkem se podle knihy Jana Tučka vyrobilo 1,225 milionu Wartburgů 353 a 353W. Andy Thompson nabízí i přesnější statistiku - 356 453 kusů řady 353 a 868 976 kusů řady 353W. Pick-up Trans vznikl do roku 1989 v 6309 kusech. Spolu s Trabantem 601 je Wartburg 353 také posledním velkosériovým autem s dvoutaktním motorem.
Za zmínku stojí, že na základech Wartburgu 353 postavila automobilka z Eisenachu na přelomu 60. a 70. let pět kusů kupé 355, jeden dokonce se čtrnáctistovkou Renault. Na začátku 70. let vzniklo také šest kusů verze 353-400 s plátěnou střechou a dveřmi bez rámů oken, které byly určené převážně pro lesní správu či ozbrojené složky. Technika odpovídala standardnímu Wartburgu 353, karoserie ale byla laminátová a designově značně odlišná.
V roce 1977 vznikly další dva kusy modelu 353-400 s motorem Renault, i přes snahu automobilky ale sériová výroba nikdy nezačala. Přesto jeden kus s francouzským motorem, dle Andyho Thompsona, používal východoněmecký ministr státní bezpečnosti Erich Mielke jako dopravní prostředek při lovu.
