Pojďme si to říct rovnou takto na začátku, abychom si ušetřili spoustu času. Sňatek z rozumu nemusí být vůbec špatný nápad. Nový Volkswagen Amarok má techniku Fordu Ranger. Modrý ovál auta vyvíjel, jeho dílem je podvozek, dodal i motory a převodovky. Je to tak špatné, aby ho za to bylo nutné plísnit?
Absolutně ne. Zaplať pánbůh za to, že se automobilky dohodly. "Nebýt spolupráce s Fordem, nový Amarok by zkrátka nevznikl," přiznává produktový manažer Petr Šulc, jeden z mála Čechů ve Volkswagenu v divizi užitkových vozů. Upřímnost vývojářů, kteří pracovali na nové generaci pick-upu, si zaslouží respekt.
Amaroků se sice prodalo úctyhodných více než 830 tisíc, jenže za dlouhých dvanáct let. A vývoj nového modelu dnes stojí v průměru miliardu eur. V dnešní době musí výrobci spíš šetřit a rozmýšlet se, do jakých modelů investovat a které pohřbít. Pick-up s konvenčními spalovacími motory, pro nějž vždy byla hlavním trhem Evropa, která se dnes zaměřuje na elektrifikaci, je drahá legrace, nad kterou však lidé ve finančním oddělení Volkswagenu asi nejásali.
Dohoda s Fordem ale znamená, že značky ušetří na nákladech a je tu větší šance na ziskovost obou modelů. Ranger i Amarok se vyrábějí v továrně Fordu v jihoafrické Pretorii. Zatímco Ranger byl vždy model, který opanoval hlavně severoamerický trh, Amarok tak globální není, a proto to má s tou omílanou ziskovostí těžší.
Vedle Evropy se dováží také do Austrálie a na Nový Zéland, prodává se v Africe a je oblíbený v Jižní Americe. Mimochodem, VW se rozhodlo, že na jihoamerickém trhu bude dál prodávat první generaci modelu, přestože už je tak letitá. Díky tomu u něj může nastavit velmi atraktivní ceny.
Víc místa, větší náklad
Sdílená technika znamená, že se na autě dost věcí změnilo. Amarok výrazně narostl, do délky o nezanedbatelných deset centimetrů, a prodloužil se rozvor, konkrétně skoro o 18 cm. Má tak prostornější kabinu a také delší korbu, kam se vejde europaleta.
I když auta toho hodně sdílejí, pořád tu je prostor na to, aby se Amarok odlišoval. Až na základní rozměry a sklon čelního skla měli designéři z Volkswagenu volné ruce při návrhu jeho vzhledu.
Interiér je kombinací designu Volkswagenu a Fordu. Mají stejný vzhled na výšku postaveného multimediálního displeje, ale palubky jsou jiné, také volant je typicky "volkswagenovský", nejen tvarem, ale i tlačítky.
Novinkou jsou nekonvenční kliky dveří, které jsou zabudované do madel, poprvé je posádka hledá, pak si už zvykne. Zamrzí, že se po každém nastartování musí do menu, aby se dal vypnout trochu otravný stop-start. Další výtka směřuje k voliči převodovky s pojistkou vpředu, ne na boku, i když u evropských modelů s voličem pro pravou ruku bude ovládaní asi snadnější.
Pro Amarok je na výběr z pěti motorů, ne všechny se ale budou nabízet také v Česku. Benzinový smysl nedává vůbec, prodávat se nebude ani nejslabší diesel se 110 kW. V konfigurátoru, který se mimochodem spouští právě v prosinci a auta by snad měla dorazit na konci jara příštího roku, se objeví tři možnosti.
Dvoulitrový dieselový čtyřválec buď s 125 kW šestistupňovou manuální převodovkou, nebo 151 kW, pro který je vedle ručního řazení možnost desetistupňového automatu. Vrcholem je třílitrový dvakrát přeplňovaný V6, který se na evropských trzích naladil na výkon 177 kW, všude jinde ve světě ho má o sedm kilowattů vyšší.
Právě s vrcholným šestiválcem jsme měli možnost jezdit po afrických polňačkách i tamních asfaltkách. Ohromí nadprůměrnou kultivovaností, těžko najít tak tichý pick-up této kategorie, jako je právě Amarok. Nový desetistupňový automat sice občas řadí víc, než by bylo potřeba, právě proto, že stupňů je asi zbytečně moc, ale dá se na to zvyknout.
Silnější čtyřválec je o chlup hlučnější, relevantní možnost srovnání ale nebyla, protože právě červené Amaroky s 2.0 TDI ve výbavě Style a na terénních gumách jsme mohli projet na cestách v národním rezervaci Hottentots Holland, ale na běžné asfaltce ne.
Skoro jako Touareg s korbou
Jestli něco vedle kultivovanosti v kabině na novém Amaroku překvapí nejvíc, je to jeho podvozek, přesněji schopnost žehlit nerovnosti způsobem, který je obvykle pick-upům vzdálený.
"Dali jsme Fordu jasné zadání, jaký má nový Amarok být. Mnohem civilizovanější než dřív, kultivovanější při jízdě, s podvozkem, který zvládne těžký terén, ale zároveň bude co nejkomfortnější na běžných cestách, zejména ve městě," popisuje Šulc.
Na charakteru Amaroku se tak odráží to, že je to auto hlavně pro Evropany. Ve Volkswagenu si údajně dali ohromnou práci s finálním laděním odpružení, a to zejména tlumičů, což je skutečně znát. Těžko najít civilnější a pohodlnější pick-up. Není to Touareg s korbou, ale má k takové asociaci hodně blízko.
To ale vůbec neznamená, že by to byla jen slečinka do města, která se štítí tvrdé práce. Jízda v terénu potvrzuje, že ani tady se auto nenechá zahanbit. Trasa v terénu nebyla vyloženě náročná, Amarok by jistě zvládl projet mnohem víc. I proto, že díky nové koncepci má ještě lepší nájezdové i přejezdové úhly a vyšší světlost podvozku než dřív. Ve dvou kopcích s hlubokými výmoly trochu práce měl, zvládl ji ale levou zadní.
Do divadla i divočiny
Oproti první generaci má Amarok nově také redukci a elektronickou uzávěrku zadního diferenciálu. Řidič může na silnici zvolit pro efektivitu jízdní režim jen s pohonem zadní nápravy. Pravověrní "off-roaďáci" sice na civilní vlastnosti pick-upů koukají spatra, ovšem nový Amarok je teď daleko víc univerzál, který bude umět obojí - odvézt posádku klidně i do divadla, ale taky jezdit v divočině.
V duchu dnešní doby má celkem 25 bezpečnostních asistentů, z nichž jsou čtyři pětiny úplně nové, třeba 360stupňová kamera nebo nouzové brzdění a čtení dopravních značek. A jestli nějaká věc stojí za to, tak je to i prémiové audio Harman & Kardon, které hraje naprosto perfektně. V čerstvých nárazových testech Euro NCAP dosáhl plného počtu pěti hvězd, což je nevídaný výsledek, pick-upy vždy bývaly v bezpečnosti posádky průměrné.
Na výběr je navíc hned několik výbavových variant, a tak si můžete Amarok vytvořit podle toho, jestli to bude speciál na off-roadové jízdy, nebo stylovka do města. Zvenku se od sebe liší hlavně chromovanými, nebo černými díly a také velikostí kol.
Teď už bude záležet jen na tom, jak ho Volkswagen nacení. Základní cena by měla být odhadem těsně nad milionovou hranicí, vrcholná Aventura s V6 3.0 TDI by měla stát pod jeden a půl milionu. Pokud tomu tak bude, nabídne levnější cenu než Ford Ranger, a přitom je mnohem univerzálnější než dřív. I pragmatické svatby můžou končit happy endem…
Amarok Made in Africa
Evropa je malý rybníček. Jaká auta se prodávají tady, se dost liší od zbytku světa, zvlášť tam, kde je život drsnější. Ve světě "tam venku" auta musí umět opravdu všechno: dojet nejdál, naložit co nejvíc a hlavně vydržet. Pick-upů v evropských velkoměstech nikdy neuvidíte tolik jako třeba v Africe, Austrálii, Americe nebo na Blízkém Východě.
Amarok se v Africe vyrábí. Hodí se sem. Je to sice asi nejkultivovanější pick-up na trhu, minimálně teď, v nové generaci, což ocení spíš zpovykaní Evropani. Zároveň teď toho v terénu zvládne mnohem víc než dřív, a to je dobrá zpráva. Projeli jsme s ním "slaměnkový háj", národní rezervaci Hottentot Holland, kde černošky sbírají do nůší kytičky, které značí symbol nesmrtelnosti a vyrábí se z nich oleje do kosmetiky. Procestovali nekonečné vinohrady i míjeli pohádkově bílé pláže a vyrazili v něm také na kraj světa. Místo, ke kterému se upínali všichni námořníci mířící do Indie a které dalo název celé oblasti Jižní Afriky - Mysu dobré naděje.
