Nůžky mezi udávanou a reálnou spotřebou aut jsou rozevřené skutečně do široka. Podle údajů organizace ICCT (The International Council on Clean Transportation) dosahuje rozdíl 39 procent. Vloni to bylo dokonce procent čtyřicet a letošní hodnota je druhá nejvyšší od roku 2001, kdy organizace rozdíly sleduje.
Změnu zatím nepřinesl ani předloni povinně zavedený měřicí cyklus WLTP (Worldwide Harmonised Light Vehicle Test Procedure), podle nějž se oficiální spotřeba stanovuje a který má být bližší realitě než starší NEDC. Spotřeba se v jeho případě stále měří v laboratoři, což má své pro i proti. Údaje jsou snadno porovnatelné, ale nemusí odpovídat jízdnímu stylu každého řidiče za libovolných podmínek.
Pro homologaci vozu se sice používá i měření emisí v rámci tzv. RDE (Real Driving Emissions), tedy jízdy po běžných silnicích. Během těchto testů ale není stanovována spotřeba nebo emise oxidu uhličitého, z nichž se apetit konkrétního auta dá vypočítat, pouze se kontrolují vypouštěné škodliviny: pevné částice a oxidy dusíku.
To samé platí i o testech nazvaných ISC (In Service Conformity), kde se vypouštěné škodliviny kontrolují u vybraných již provozovaných aut až do pěti let stáří a 100 000 najetých kilometrů.
Spotřeba aut v provozu se tedy bude kontrolovat jinak - pomocí krabičky označené krkolomnou zkratkou OBFCM (On-Board Fuel Consumption Meter). Auta s její pomocí budou zaznamenávat spotřebované palivo nebo elektrickou energii, množství najetých kilometrů a v případě hybridů do zásuvky i další parametry. Data se pak budou hlásit Evropské komisi. Přesnost zařízení se bude ověřovat během laboratorního testu spotřeby.
OBFCM bude povinné u nových modelů od ledna 2020, o rok později ho budou muset mít všechny nové vozy na trhu. To znamená, že v případě takové Škody se nařízení zatím netýká ani Octavie, bude pro ni platné právě až od roku 2021. Prvním mladoboleslavským vozem s OBFCM by mohla být sériová verze elektrického SUV. "Jednotky budeme v autech mít, až je bude vyžadovat emisní předpis," říká Pavel Jína, mluvčí české Škody.
Pokud bude rozdíl mezi udávanou a reálnou spotřebou příliš velký, automobilkám za to nic nehrozí. Ovšem jen zatím, do roku 2026 poběží projekt v testovací, chcete-li, monitorovací fázi, do roku 2030 pak musí unie povinně přijít s předpisy a za přílišné odchylky stanovit postihy.
Evropská komise musí od roku 2021 také zveřejňovat anonymizované výsledky těchto měření. Zatím není jasné jak, je možné, že se veřejnost dozví jen rozdíl mezi udávanou a skutečnou spotřebou. Ekologické organizace jako ICCT ale volají po tom, aby komise data "rozpadla" na jednotlivé modely. V takovém případě by mohla sloužit i zákazníkům při výběru auta.
Jisté není ani to, jak se úřady k údajům o spotřebě dostanou. V zásadě existují čtyři modely. Data se mohou zapisovat při servisních prohlídkách nebo pravidelných státních technických kontrolách, mohou je zaznamenávat policisté, když konkrétní auto zastaví, mohou být sledována u větších flotil nebo mohou být jednou za určité období odesílána na dálku přímo z auta.
Ekologové preferují čtvrtý způsob, k němuž by podle nich automobilky mohly využít stávající hardware bezpečnostního systému eCall. "V takovém případě leží odpovědnost za korektní převod dat na výrobci automobilu, a pokud by přenos proběhl přímo ke komisi, je minimální riziko chyby nebo pozměnění dat," cituje německý magazín auto motor und sport šéfa evropského ICCT Petera Mocka.
Problém je v tom, že přenášená data pravděpodobně nebudou moci být zcela anonymizována, jen zašifrována. Spotřeba a emise CO2 se od zavedení měřicího cyklu WLTP musí stanovovat pro konkrétní kombinaci motoru a převodovky nebo výbavu. Aby se však dalo k údajům o výbavě auta a jeho normovaným hodnotám spotřeby dostat, musí být společně s údaji o ujetých kilometrech a spotřebovaném palivu/elektřině odeslán i VIN kód. ICCT jeho odeslání doporučuje i s ohledem na kontrolu, jestli auto již svoji spotřebu nahlásilo.
Jakmile ale auto někam pošle svůj VIN kód, může dojít k jeho spárování s majitelem, pravděpodobně řidičem. Ochránci spotřebitelů v tom vidí možnost, jak sledovat řidiče a jejich jízdní styl. "Z našeho pohledu je nutná jasná anonymizace dat, aby údaje o spotřebě nemohly být spojeny s šoférem," řekl auto motor und sportu mluvčí německého autoklubu ADAC.
Německý magazín spekuluje i o další věci. O tom, že by kromě automobilek mohli být za své emise CO2 hodnoceni i řidiči. Na základě údajů o spotřebě by jim mohla být vyměřena uhlíková daň, ti kteří jezdí úsporně, by platili málo a ti, kteří ne, hodně.
Problém pro plug-in hybridy
Zavedení OBFCM může mít dalekosáhlé důsledky pro plug-in hybridy, tedy vozy, které mají elektromotor a baterii dost velkou na to, aby se čistě na elektřinu dalo dle normy ujet přibližně 50-60 kilometrů. Na delší cesty mají konvenční spalovací motor.
Taková auta je ale nutné pravidelně dobíjet a současné předpisy vycházejí z toho, že se tak děje velice často. Proto mají plug-in hybridy spotřebu na úrovni dvou litrů, ale klidně i nižší. OBFCM bude v jejich případě kromě spotřeby monitorovat i pravidelnost dobíjení a spotřebu elektřiny.
Úředníci tak budou mít přehled o tom, jak často průměrný majitel hybridu do zásuvky své auto dobíjí. Výsledkem bude možná úprava stanovení jejich spotřeby, která bude více odpovídat reálnému chování uživatele. Pokud se v takových testech potvrdí, že většina majitelů plug-in hybridů pravidelně nenabíjí, může se zvýšit i normovaná spotřeba.
Auta pak budou mít vyšší emise CO2 a nebude možné na ně uplatnit finanční podporu, kterou na jejich pořízení poskytovala nebo poskytuje řada zemí (včetně Slovenska nebo Německa). Stejně tak by plug-in hybridy v Česku přišly o speciální značky a možnost parkování v Praze zdarma.
Automobilky se proto snaží řidiče plug-in hybridů vychovávat. Naposledy Volvo přišlo s tím, že bude první rok majitelům hybridů do zásuvky proplácet elektřinu, kterou do vozu "natankují".
Měřák spotřeby není jedinou novinkou
Kromě povinného měřiče spotřeby budou muset nové modely aut splňovat také novou emisní normu. Předpis Euro 6d se konečně zbaví přízviska TEMP, nově se bude jmenovat Euro 6d-ISC-FCM. ISC znamená povinnost dodatečného emisního testování vozů v provozu, FCM právě průběžné měření spotřeby.
Samotné emisní limity vypouštěných škodlivin se nemění. Přísnější ale bude testování emisí oxidů dusíku v provozu. Zatímco dosud mohly vozy při tzv. RDE měření překročit laboratorní limit 2,1krát, nově bude omezení 1,43násobné. Oficiálně ho dokonce budou muset splnit přesně, tedy jednonásobně, onen 0,43násobek navíc připadá na nepřesnost měření a je možné ho upravovat.
Od příštího roku také bude pro většinu v Evropě prodaných aut platit limit emisí CO2. Průměrný evropský vůz nebude smět (podle normovaných údajů) vypustit více než 95 gramů na kilometr. Do průměru se zatím nebude počítat jen pět procent nejméně úsporných prodaných vozidel. Od roku 2021 budou ve statistikách figurovat i ta. Automobilky, jejichž vozy limity vypouštěného oxidu uhličitého nesplní, budou muset platit pokuty. Více informací naleznete v tomto článku.
