Poválečná výroba automobilů se ve Cvikově, který se ocitl v sovětské okupační zóně, rozbíhala poměrně pomalu. Až na konci 40. let začaly vyjíždět první kusy automobilu se jménem IFA F8. Nešlo přitom o nic jiného než jen jinak označený předválečný vůz DKW F8, známý také jako Meisterklasse. Na vlastní vývoj nebyl čas ani peníze, takže předválečná konstrukce, získaná spolu s výrobními nástroji, přišla vhod. Až na jiné logo se od sebe oba automobily vlastně příliš neodlišovaly, jejich základem byl ocelový rám, pod kapotou pracoval dvoutaktní dvouválec o objemu 0,7 litru s výkonem 15 kW. Přední kola pak poháněla třístupňová manuální převodovka a rozvor náprav měl délku 2,6 metru.
IFA F8 ale nebyla úplně lidovým automobilem a její výroba nebyla nikterak masová. A politici nově vzniklé Německé demokratické republiky, toho času se potýkající s vysokým počtem lidí prchajících na Západ za lepším životem, si začali uvědomovat potřebu automobilu pro masy. Proto bylo 14. ledna 1954 přijato usnesení, které definovalo budoucí lidový automobil z NDR. Mezi požadavky byla mimo jiné spotřeba nejvýše 5,5 l/100 km, hmotnost do 600 kg, roční produkce 12 tisíc kusů a cena nejvýše čtyři tisíce marek. Jasné bylo, že půjde o malý automobil, tak trochu po vzoru Volkswagenu Brouk, a šibeniční byl i termín: výroba měla začít za 18 měsíců.
Vzhledem k nedostatku oceli a embargu na dovoz potřebných surovin ze Západu bylo také rozhodnuto, že karoserie nového automobilu bude vytvořena z duroplastu, což byl nejnovější vynález východoněmeckých vědců. Termoplast vzniklý kombinací fenolové pryskyřice a vláken bavlněného odpadu, dováženého i ze Sovětského svazu, se ukázal být dostatečně pevný a vhodný pro použití v dílech karoserie. Jejich výroba ale nebyla z nejrychlejších, na vylisování bylo při teplotě 170 stupňů Celsia potřeba osm až deset minut, pak se navíc ještě musely ručně opracovat. O zápachu a chemických výparech nemluvě. Duroplast se každopádně stal od poloviny 50. let základní surovinou východoněmeckého autoprůmyslu.
Připravovaný automobil dostal jméno P50, to podle motoru s objemem 0,5 litru. Ale záhy se ukázalo, že šibeniční termín 18 měsíců není možné splnit. Konstruktéři neměli s novým materiálem dostatek zkušeností, odzkoušet si ho mohli nanejvýš na kapotách některých kusů vozu IFA F8 a panelech karoserie některých pozdějších vozů IFA F9. Navíc se během vývoje upravovala i specifikace chystaného vozu.
Ve Cvikově v bývalé továrně Audi, kde byla ustavena automobilka AWZ (VEB Automobilwerk Zwickau), součást konglomerátu IFA, tak v roce 1954 rozhodli o konstrukci jakéhosi mezitypu. Tak vznikl model AWZ P70 (občas se objevuje ještě dodatečné označení Zwickau), který kombinoval upravený technický základ modelu IFA F8 s karoserií s jednotlivými panely z duroplastu. Její kostra však byla dřevěná, což se za moderní už označit nedalo. Základem P70 se stal zkrácený ocelový rám ze zmíněného typu F8, auto s ním mělo délku 3740 mm a rozvor náprav s hodnotou 2380 mm. Díky lehkým plastovým dílům se hmotnost základního tudoru dostala na 800 kg.
AWZ P70 mělo premiéru na podzim roku 1955 v Lipsku a svým vzhledem rozhodně dokázalo zaujmout. I dnes se dají tvary kombinující obliny a hrany označit za relativně nadčasové, v porovnání s předválečnými tvary automobilů IFA (dříve DKW) pak onen kontrast vynikl ještě více. Základem nabídky byla limuzína, lépe řečeno dvoudveřový sedan, tedy tudor. Ten měl dokonce pevné zadní víko, do kufru se tak dalo dostat jen přes zadní sedadla. Toto se změnilo až úplně na konci produkce.
Pod kapotou byl využit osvědčený zážehový dvoutaktní dvouválec o objemu 690 cm3 (odtud také jméno P70 - P značí osobní auto a 70 zaokrouhlený objem motoru), který díky několika vylepšením posílil na 16 kW. Oproti modelu F8 změnila jednotka svou pozici, v P70 tak byla umístěná napříč před přední nápravou s chladičem umístěným za motorem. Napětí elektrické soustavy se zvýšilo na 12 V (poměrně pozoruhodný byl krok vrátit se u Trabantu P50 ke starší soustavě s napětím 6 V). Převodovka ale zůstala třístupňová a nesynchronizovaná, výkon pak přenášela na přední kola. Nejvyšší rychlost dosahovala 90 km/h, průměrná spotřeba zhruba sedmi litrů na 100 km.
Sériová výroba odstartovala ve Cvikově už v červenci 1955 a nakonec do konce toho roku vzniklo přes 2,2 tisíce automobilů, píše Jan Tuček v knize Auta východního bloku (jiné zdroje uvádí číslo lehce pod touto hranicí). Nešlo o úplně první auto s plastovou karoserií, před ním už vznikl třeba Chevrolet Corvette C1 s panely z laminátu, minimálně v rámci východního bloku ale toto prvenství AWZ drží.
Cena tudoru byla 9250 marek, uvádí pro změnu Andy Thompson v knize Cars of Eastern Europe: The Definitive History. To jen ukazuje, jak moc nereálný byl požadavek na stavbu auta s cenou do čtyř tisíc marek.
V roce 1956 se do nabídky dostalo praktičtější kombi, které sice mělo téměř stejné rozměry jako tudor, ale též třetí dveře otevírající se směrem doleva a umožňující pohodlněji naložit náklad do zavazadlového prostoru. Zadní lavice pak byla sklopná, což dále zvyšovalo variabilitu kombíku. Oproti tudoru u něj došlo jen k mírnému navýšení hmotnosti, cena pak byla 9900 marek. Připomeňme, že průměrná hrubá mzda v NDR byla v roce 1955 na úrovni 432 marek, uvádí společnost Statista.
Nabídku karosářských variant pak v roce 1957 uzavřelo mimořádně pohledné kupé s uspořádáním 2+2, jehož karoserie do Cvikova dodávala drážďanská karosárna KWD, někdejší slavná karosárna Gläser. To se od tudoru i kombi odlišovalo na první pohled jinou maskou chladiče, decentním nasávacím otvorem v kapotě (třebaže technika se nijak nezměnila) a především řadou ocelových dílů. Šlo o kapotu, střechu i víko kufru.
Kupé, vyráběné v malých objemech, bylo určeno především na export, čemuž odpovídala i cena na domácím trhu ve výši 11 700 marek. Vedle nových karoserií AWZ také řadu P70 postupně mírně upravovalo, došlo i na díly z nového Wartburgu 311, jehož sériová výroba odstartovala začátkem roku 1956.
Sluší se také dodat, že 7. listopadu 1957 vzniklo prvních 50 kusů z ověřovací série Trabantu P50, který byl nadále i během výroby AWZ P70 ve vývoji. Sériová výroba slavnějšího automobilu s duroplastovou karoserií začala ve druhé polovině roku 1958 (a po několika modernizacích skončila až v roce 1991).
To už bylo v době, kdy se dvě cvikovské automobilky AWZ a Sachsenring, což byl někdejší Horch, 1. května 1958 sloučily a vytvořily novou společnost VEB Sachsenring Automobilwerke Zwickau. To vedlo k tomu, že z AWZ P70 se stal Sachsenring P70, jednalo se však jen o kosmetickou změnu vyjádřenou novým logem. Auto jako takové se nezměnilo.
Čas mezitypu se naplnil v roce 1959, kdy už naplno běžela výroba Trabantu P50. Tehdy vzniklo už jen 3,5 tisíce kusů, dohromady pak ve Cvikově vyrobili 36 151 kusů typu P70, uvádí kniha Die Trabi-Story od Matthiase Röcka. Tuček uvádí celkem 36 796 vyrobených kusů, z nichž se podle něj 1202 aut dostalo i do Československa. Mezi lety 1957 a 1958 mělo jít v drtivé většině o kombíky, jen zlomek měl karoserii typu tudor. Údajně se do Československa dostaly i dva kusy kupé, kterých jinak měla vzniknout jen zhruba tisícovka, maximálně jich bylo kolem 1500.
