Škoda 110 R se poprvé představila v srpnu 1970 a dodnes je často, a určitě ne neprávem, označována za nejkrásnější auto, které kdy vzniklo za železnou oponou. Ladné křivky nezestárly ani po padesáti letech a za auto v dobrém stavu se dnes platí vysoké statisíce. A to přesto, že jich vzniklo přes 57 tisíc kusů.
Dost možná ještě hezčí socialistické auto se však začalo rodit o více než deset let dříve o několik stovek kilometrů dál v polském hlavním městě Varšava. Znalci automobilové historie vědí, že právě tam měla své sídlo automobilka FSO - tedy Fabryka samochodów osobowych (v překladu Továrna osobních automobilů).
Ta zavedla v roce 1957 do výroby první variantu malého automobilu Syrena s označením 100. Její vývoj začal už na počátku 50. let, v roce 1955 se auto úspěšně představilo veřejnosti a za dva roky začala sériová výroba. Syrena se v průběhu času dočkala řady modernizací, vedle tudoru vznikly i užitkové verze a nakonec dožila, v továrně FSM v Bílsko-Bělé, až roku 1983.
Konec výroby v 80. letech už velmi zastaralého vozu se nicméně auta v tomto článku nijak netýká. Naopak je potřeba se přesunout opět na začátek produkce, kdy byla Syrena s dvoutaktním dvouválcem pod kapotou ještě docela moderním malým autem. Vedení automobilky FSO logicky uvažovalo o následných modernizacích a začalo pracovat na jakési pojízdné laboratoři.
Automobilu, který měl otestovat komponenty, které by se pak případně objevily i na produkčním modelu. A jedním z nápadů bylo i použití plastů při výrobě karoserie, aby se konstrukce mohla výrazně odlehčit. Toto řešení nakonec dostalo zelenou, přičemž karoserie vznikla z laminátu a z plastu bylo i prosklení.
Za návrh vozu, který dostal jméno Syrena Sport, byl do velké míry odpovědný Cezary Nawrot a jím vedený tým. A nutno podotknout, že design se Nawrotovi velice povedl. Dlouhá a nízká přední kapota s decentním nasávacím otvorem navazuje na malou dvoumístnou kabinu. Zadní část je potom podstatně kratší a zakončená nárazníkem - ten vpředu není. Celkově je sportovní vůz dlouhý asi 3,8 metru a na výšku má zhruba 1,3 metru.
Estetický dojem zvedají také detaily jako ozdobné lišta v předních blatnících či řada chromovaných detailů včetně třeba krytů kol. Ta přitom pocházejí z prototypu nástupce Warsazwy od italské karosárny Ghia, který vznikl v 50. letech. Konec konců z původní Warszawy, která byla pro změnu licenční verzí automobilu Poběda z Gorkého, má Syrena Sport přední kruhová světla. Z klasické Syreny jsou pro změnu vypůjčeny stěrače.
Na automobil z východního bloku výjimečně povedený vnější design jen podtrhlo červené lakování karoserie s kontrastní černou střechou. Ta byla kvůli tuhosti auta pevná, nebylo možné ji sundat a užívat si jízdy s otevřeným nebem nad hlavou. Vzdáleně mohla Syrena Sport připomenout například první Chevrolet Corvette, Cezary Nawrot se prý ale nechal inspirovat spíše modely Ferrari či Mercedesem 190 SL.
Syrena Sport byla každopádně velmi povedená a také inovativní. Snad i kvůli tomu, že většina prací se odehrávala po běžné pracovní době, konstruktéři tedy auto vyráběli s velkým entuziasmem a vášní. Karoserie nebyla jen plastová a lehká, ale především také samonosná. Řešení některých komponentů podvozku v základu vycházela z klasické Syreny, například vzadu se však místo listových per objevilo zavěšení s torzními tyčemi a vlečenými rameny. Vpředu zůstala vlečená ramena s příčným listovým perem, i tam ale došlo k řadě změn. Celkově tedy rozhodně nešlo o nějakou mírně upravenou verzi běžné Syreny, spíše naopak.
A to stejné platí i o motoru. Dvoutakt ze sériového auta by se pod kapotu nevešel, na řadu tak přišla jednotka Wladyslawa Skoczynského a Andrzeje Zatoně. Ti navrhli čtyřtaktní dvouválec typu boxer o objemu 698 cm3. Jeho základem byly válce s hliníkovými hlavami či písty z motocyklu SFM Junak, ovšem doplněné karburátorem, zapalováním nebo palivovým čerpadlem z francouzského Panhardu Dyna Z.
Motor pod přední kapotou měl 26 kW, což není moc, ale při hmotnosti kolem 710 kg se auto dokázalo rozjet i na 110 km/h. Přední kola roztáčela čtyřstupňová manuální převodovka s voličem na podlaze, spojka byla hydraulická.
FSO Syrena Sport si premiéru odbyla 1. května 1960, tedy na Svátek práce, a vzbudila senzaci mezi lidmi i v odborném tisku, kde se to nejen v Polsku, ale i zahraničí, hemžilo superlativy. Množily se spekulace o sériové výrobě, přestože konstruktéři nad ní nejspíše vůbec neuvažovali. Po představení se však začalo s intenzivním testováním.
Auto sice trápila řada drobných a pro prototyp typických nemocí (například špatně nainstalovaný plynový pedál, kvůli kterému až po opravě auto dosáhlo maximální rychlosti), i tak ale najelo na testovacím okruhu i v běžném provozu asi 29 tisíc kilometrů. A to přesto, že mu ve spartánské kabině chybělo třeba topení a ventilace.
I přes intenzivní testovací cyklus ale auto svým vzhledem provokovalo, navíc se množily dotazy na produkci a našly se i podniky, které se na ní byly ochotny podílet. A tak padlo rozhodnutí o ukončení testů a odstavení automobilu do garáží Centra výzkumu a vývoje ve Varšavě. Mnoho zdrojů uvádí, že rozhodnutí padlo přímo ve špičkách polské politiky, dokonce snad u šéfa komunistické strany Wladyslawa Gomulky a premiéra Józefa Cyrankiewicze.
Auto bylo každopádně staženo z testů a na delší dobu zavřeno v garážích, kde jej stihl smutný osud. V roce 1975 bylo rozhodnuto, spolu s dalšími prototypy FSO, o jeho sešrotování. To údajně kvůli nedostatku místa. Dnes už se tak lze setkat už jen s replikami - tu povedenějšími, tu méně - na různých technických základech. Také vývoj plochého motoru a dalších technických řešení skončil bez viditelné produkční stopy.
Jediný socialistický supersport
Zatímco jeden sen o dost možná nejkrásnějším socialistickém autě skončil neúspěchem, další měl do značné míry opačný průběh. Necelou dekádu po představení Syreny Sport, v roce 1969, totiž přijel patrně jediný socialistický "supersport". Melkus RS 1000 se stal dílem Heinze Melkuse, konstruktéra závodních aut (především monopostů) a rovněž také instruktora autoškoly z Drážďan.
Zároveň ale chtěl vyrábět i silniční a závodní sportovní automobil. Aby v roce 1968 získal potřebnou politickou podporu, zavázala se jeho firma postavit k dvacátému výročí vzniku NDR (7. října 1969) sedm kusů speciálu dle specifikací FIA pro skupinu 4. Navíc s využitím dílů výhradně z NDR. Projekt na místo a dobu vzniku neobvyklého vozu dostal zelenou a Melkus spolu s celým týmem lidí z několika automobilek a univerzit, bez nichž by vývoj neuskutečnil, začal na voze pracovat.
Výsledek se dostavil rychle, jak píše Jan Tuček v knize Auta východního bloku, do konce roku 1969 Melkus postavil šest kusů svého kupé. Téměř tak splnil slib, k němuž se zavázal. Vzhledem k nutnosti využívat díly východoněmecké výroby nepřekvapí, že se základem stal Wartburg 353. Konec konců motory automobilky z Eisenachu využíval Melkus i pro své závodní speciály.
RS 1000 tak dóstal jako základ upravený rám 353 s nezávislým zavěšením všech kol. Také motor byl v základu z Wartburgu, dvoutaktní tříválec nicméně prošel celou řadou úprav, měl tři karburátory nebo zvýšený stupeň komprese. Také byl umístěn před zadní nápravou a při objemu 992 cm3 měl výkon 51,5 kW. Závodní verze byla podle Tučka ještě o něco silnější, měla 66 kW.
Nová byla synchronizovaná převodovka s pěti stupni. Při celkové hmotnosti lehce nad jednu tunu umělo silniční kupé uhánět i přes 160 km/h a zrychlit na 100 km/h za 12 vteřin. Nízké hmotnosti bylo dosaženo mimo jiné i tím, že většina dílů karoserie je z laminátu (rám čelního okna a oblouk nad sedadly tvoří nosnou konstrukci). Vyráběla je automobilka Robur, soustřeďující se jinak na nákladní auta. Nutno podotknout, že designéři z berlínské umělecké školy ale při tvorbě Melkusu RS 1000 odvedli velmi dobrou práci.
Čtyři metry dlouhé kupé bylo úhledné, aerodynamické a vedle Wartburgu 353 nebo Trabantu 601 působí dodnes jako zjevení. Tím spíš, že má nahoru se otevírající dveře typu gullwing. Mimochodem v prazích má auto na obou stranách palivové nádrže. Vzhled dále dotvářely kulaté světlomety, 13palcová litá kola a většinou i výraznější barvy - typická je žlutá, dále také třeba červená. Mimochodem čelní sklo je také z Wartburgu 353, ta ostatní jsou potom z plexiskla. Kabina dostala ručně tvarovaná anatomická sedadla nebo tříramenný sportovní volant.
Produkce probíhala tak, že z Eisenachu dostal Melkus technické komponenty, automobilka Robur poskytla díly karoserie a Heinz Melkus se svým týmem vyrobil zbytek dílů a auto složil dohromady. Je nasnadě, že ruční výroba nebyla závratně rychlá. Melkus stíhal smontovat za rok jen několik kusů, nelze se tak moc divit tomu, že když v roce 1979 produkce RS 1000 skončila, bylo vyrobeno 101 kusů včetně prvního prototypu. Valná většina z nich se podle všeho zachovala do dnešních dnů.
Dosáhnout na Melkus RS 1000 nicméně nemohl jen tak někdo. Kdo auto chtěl, musel mít jezdeckou licenci tehdejší východoněmecké asociace motoristického sportu (ADMV). Ta rovněž rozhodovala o tom, kdo z přípustných zájemců si auto za nemalou sumu bude moci pořídit.
Mimochodem zakladatel automobilky stíhal své "dítě" i vylepšovat (každý z vyrobených kusů byl svým způsobem originál). V roce 1972 se úprav dočkal motor, jehož objem se zvětšil na 1119 cm3 a při nezměněném výkonu se mírně navýšil točivý moment. Jan Tuček připomíná i fakt, že se začaly za příplatek montovat přední kotouče z Fiatu 125p, a závodní verze měly výkon navýšený postupně až na 74 kW.
Potomci a příbuzní Heinze Melkuse se pokusili RS 1000 oživit a v roce 2006 oznámili výrobu 15 kusů modelu z dochovaných náhradních dílů. Později se pak také snažili o produkci nástupce RS 2000 s podvozkem Lotusu a motorem od Toyoty či Volkswagenu. Malosériová výroba začala v roce 2010, o dva roky později ale firma zkrachovala. Údajně vzniklo 18 kusů nového Melkusu.
