Když se 16. září 1987 Favorit představil na mezinárodním strojírenském veletrhu v Brně, znamenal pro československý automobilový průmysl malou revoluci. Do té doby totiž měla rodinná auta tehdejšího podniku AZNP, který produkoval vozy pod značkou Škoda, motor vzadu a pohon zadních kol. Favorit jako první přišel s moderní a ve světě už běžně používanou koncepcí s motorem vpředu a pohonem předních kol.
K tomu navíc přidal moderní karoserii typu hatchback, jeho předchůdci včetně modelů 105 až 136 (souhrnně řada 742) měly karoserii sedan. V době uvedení na trh bylo ve východním bloku už několik vozů s koncepcí "vše vpředu", jen Favorit, Lada Samara a nastupující ZAZ Tavria ale nebyly licenčními produkty některé ze západoevropských automobilek.
S koncepcí motoru vpředu, roztáčející přední kola, si přitom v Mladé Boleslavi pohrávali už v 70. letech. Začalo to společným projektem s NDR a automobilkami Trabant a Wartburg, kdy první verze Škody 760 měla moderní koncepci (další prototypy už měly pohon zadních kol). Na základech běžné stodvacítky, ovšem s komponenty zahraničních výrobců, pak koncem 70. let vznikl takzvaný Obrtlík, tedy Škoda 742 P. Asi není potřeba připomínat, že ani jeden z nich se sériové výroby nedočkal.
Konstruktéři však pracovali dále a počátkem 80. let přišla řada prototypů s označením 781. Jednalo se o pětidveřové hatchbacky s motorem vpředu a pohonem předních kol, které ale měly různý design a i odlišná technická řešení. Projekt nového modelu se postupně vyvíjel, probíhaly jízdní zkoušky, jen z nejvyšších politických míst stále nepřicházela budoucí strategie mladoboleslavské automobilky.
Uvažovalo se i o tom, že by se v AZNP pustili do nějaké zahraniční spolupráce, jakkoliv to bylo jen chvíli po neúspěšné kooperaci s automobilkami z NDR. Zamýšleno dokonce bylo, že by se s logem Škoda mohla vyrábět licenční verze vozu z ukrajinského závodu ZAZ - v roce 1982, jak se píše například v publikaci Cesta k Favoritu od Jana Králíka, se dokonce auto ze Záporoží objevilo v Praze. Po jeho zkoumání ale z nápadu na výrobu rychle sešlo.
V prosinci 1982, Jan Králík spekuluje, že právě ZAZ tomu mohl hodně napomoci, tak vláda rozhodla, že nový československý automobil už s motorem vpředu a pohonem předních kol vyvinou v AZNP vlastními silami a uvolnila potřebné finanční prostředky. Háček byl především v termínech. Vývoj vozu měl být hotový do 30. června 1985, tedy za dva a půl roku, výroba se měla rozběhnout do pěti let, to znamenalo rok 1987. S tak rychlým vývojem by přitom měly problém i automobilky v západní Evropě, natožpak v socialistickém Československu.
V únoru 1983 byl vývojem Favoritu pověřen Petr Hrdlička, v tu dobu ještě zaměstnanec Ústavu pro výzkum motorových vozidel (ÚVMV), který se ale záhy stal zaměstnancem AZNP. Tomu přitom bylo jasné, že v podstatě nemá prostor na chyby a všechno se musí povést prakticky na první pokus. Vzpomínal na to mnohokrát, například v knize Jana Králíka s názvem V soukolí okřídleného šípu. V podstatě ihned po svém jmenování odjel Hrdlička v březnu 1983 do Ženevy vyjednávat o designérovi - že bude z Itálie, bylo jasné dopředu.
Jednání s Giugiarem, který pro Škodovku už před tím navrhoval modely 720 i 760, i Pininfarinou z různých důvodů ztroskotala, nakonec se tak "vyvoleným" stal Nuccio Bertone, respektive jeho stejnojmenné turínské studio. Úkol zněl jasně, navrhnout nejen pětidveřový hatchback, ale i další karosářské varianty kombi, sedan a kupé. Vedle karoserie se měli Italové postarat i o návrh interiéru. Převedení návrhů designu do sériové podoby pak ale měli na starosti v Mladé Boleslavi.
Tam dal Hrdlička dohromady tým schopných spolupracovníků, kteří se starali o technický vývoj vozu. Automobilka úzce spolupracovala třeba s ÚVMV v Praze, který měl na starosti jízdní zkoušky. Ty mimochodem probíhaly i v zahraničí (například Alpy) a technické komponenty nového vozu byly maskovány mimo jiné i karoserií Mazdy 323. Na vývoji se podílely i zahraniční firmy, třeba Porsche pomáhalo s řešením funkčnosti uložení motoru, geometrií přední nápravy a snížením hlučnosti v kabině.
Vzhledem k hraničním termínům i centrálnímu řízení ekonomiky, což zahrnovalo například už předem určené množství použitelných surovin, byl vývoj projektu s označením 781 náročný a intenzivní, nakonec ale úspěšný. Pětidveřový hatchback dostal jméno Favorit, přestože ve čtenářské anketě magazínu Svět Motorů byla úspěšná jiná jména. Na ta ale samozřejmě nedošlo.
Premiéru si Favorit, jak jsme psali v úvodu, odbyl 16. září 1987 v Brně. Auto mělo 3815 mm na délku, z čehož 2450 mm ukrajoval rozvor náprav. Celkově byl nový hatchback výrazně kratší než Škoda 120, ale vzhledem k o 50 mm delšímu rozvoru náprav i lepšímu využívání prostoru měl o 85 mm delší interiér.
S výklopnými pátými dveřmi se také výrazně zlepšila praktičnost, zavazadlový prostor tak nabídl 251 a po sklopení zadních opěradel přes 1000 litrů. Oproti poslední sérii Škodovek s motorem vzadu a pohonem zadních kol měl Favorit i mnohem modernější design, odpovídající tehdejším evropským trendům. Bertoneho rukopis se zkrátka nezapřel.
Hranatá karoserie s velkými světly pak navíc sestávala z 227 výlisků - Škoda 120 jich potřebovala 405. Výrazně modernější bylo i tvarování interiéru s hranatou kapličkou přístrojů, která bezprostředně navazovala na středový panel.
Zajímavou kapitolu představuje pohonné ústrojí vozu. Dnes víme, že sériový model dostal osvědčený, byť výrazně modernizovaný, hliníkový čtyřválec Škoda o objemu 1,3 litru s rozvody OHV a osazený karburátorem. Jako první přišla specifikace 136 L s výkonem 46 kW, až koncem roku 1988 nabídku doplnilo slabší provedení 135 L s výkonem 43 kW. Jan Králík v již zmiňované knize o vývoji Favoritu však zmiňuje, že ve hře byla pro budoucí využití, vedle nových motorů Škoda s rozvody OHC, i licence některého ze západoevropských výrobců. Pod kapotou československého hatchbacku tak byly zkoušeny například motory Citroënu nebo Volkswagenu.
Německý výrobce osadil na podzim roku 1987 Favorit svými motory EA 111 a EA 827 a provedl celou řadu testů. Z finančních důvodů se ale obě strany na licenci nakonec nedomluvily (motory VW dostaly třeba poslední verze trabantů a wartburgů), přesto nicméně detailní seznámení Volkswagenu s československým automobilem částečně ulehčilo pozdější porevoluční námluvy mezi oběma stranami.
Favorit se nicméně musel spokojit s motory vlastní výroby a pětistupňovou manuální převodovkou. Přední kola byla zavěšená nezávisle, vzadu se objevila vlečená ramena spojená torzní příčkou. I přes premiéru v roce 1987 začala sériová výroba v Mladé Boleslavi, kvůli zpoždění při dokončování některých provozů, až v roce 1988. Naplno v počtu přes 100 tisíc kusů, podle knihy Jana Tučka Auta východního bloku, dokonce ještě o rok později. V roce 1987 vznikly ani ne dvě stovky aut, všechny v pobočném závodě ve Vrchlabí (tam se Favorit vyráběl i v roce 1988) a řada z nich pro homologační zkoušky.
Když se běžní zákazníci na konci roku 1988 k novému autu, na který čekali a mnohdy odložili i nákup některého z modelů řady 742, konečně dostali, museli si připravit nemalou sumu. Favorit 136 L stál 84 600 korun, zatímco Škoda 120 L přišla na 65 630 korun. Lada Samara stála 85 tisíc korun, čili téměř stejně jako Favorit. Průměrná měsíční mzda přitom byla 3095 korun.
V roce 1989 nabídku obohatila lépe vybavené verze s označením LS, Škoda také plánovala výrobu levnějšího modelu 115 S s jedenáctistovkou o výkonu 38 kW a horší výbavou. K ní ale nikdy nedošlo, vznikly jen čtyři kusy. Naopak 17. listopadu 1989 přišla sametová revoluce a po ní výrazné politické i ekonomické změny.
Vedoucí úloha komunistické strany byla zrušena a centrálně plánované hospodářství se začalo měnit na tržní. A Škoda byla najednou v ekonomických problémech. Bylo jasné, že bez silného strategického partnera se neobejde. Ve hře jich bylo až 24, nakonec byl výběr zúžen na alianci Renault - Volvo a Volkswagen.
Že vyhrál Volkswagen, a to i kvůli tomu, že právě Favorit uznal za perspektivní model a chtěl, při postupných inovacích, zachovat jeho výrobu spíše než zahájit produkci úplně jiného automobilu jako Renault, jsme prozradili už v úvodu. A nebýt Favoritu, možná by Volkswagen Škodu nikdy nekoupil a nezařadil v dubnu 1991 do svého koncernu. Jakkoliv třeba privatizace Tatry k úspěšným projektům ekonomické transformace nepatří, mladoboleslavská automobilka je pravým opakem. Mimochodem britský magazín Autocar Favorit označil za nejdůležitější auto české historie.
V srpnu 1991, když už bylo od podzimu 1990 ve výrobě i praktičtější kombi Forman, prodělal Favorit pod taktovkou VW první modernizaci. Změn zatím nebylo tolik, tou nejviditelnější bylo přemístění loga značky doprostřed čelní masky. Postupně se zvedala i kvalita výroby. Říjen 1991 přinesl v Kvasinách náběh produkce užtikového pick-upu, který tak uzavřel základní nabídku karosářských variant Favoritu. Hatchback se nabízel také v užitkové verzi Praktik bez zadních sedadel.
Na sedan nebo kupé, oba modely figurovaly v původních Bertoneho návrzích a vznikly i jako prototypy, se v sériové produkci nedostalo. To stejné platí i pro volnočasové verze Favorit Tremp, vycházející z klasického hatchbacku, a Favorit Fun s původem v pick-upu. Realizace se dále nedočkaly ani Varia s plastovou zadní nástavbou nebo řada Savana v užitkové i osobní verzi s prosklenou nástavbou.
K zásadní modernizaci Favoritu došlo v lednu 1993. Pamatujete si na reklamu, kde 548 vlaječek na automobilu demonstrovalo provedené změny? Tak přesně o této modernizaci je řeč. Objevily se změny ve vnějším designu, mimo jiné s novou přední maskou, jinými nárazníky, přepracovanými klikami a víčkem nádrže nebo logem značky na pátých dveřích. Úprav se dočkaly i interiér a elektroinstalace, zvýšená byla díky výztuhám bezpečnost vozu.
Výbavové stupně L a LS se nově jmenovaly LX a GLX, obě verze třináctistovky pod kapotou navíc dostaly ve druhé polovině roku 1993 standardně, kvůli snížení emisí a vyhovění normě Euro 1, jednobodové vstřikování Bosch a trojcestný katalyzátor. Výkon slabší varianty klesl na 40 kW, naopak silnější, odlišení písmenkem i ve jménu výbavy LXi a GLXi, se pyšnila 50 kW.
S ekologičtějšími motory koketovala Škoda už před modernizací, například v roce 1991 přišla verze 135 Ecotronic s elektronicky řízeným karburátorem s lambda sondou a katalyzátorem. Už tato verze splnila normu Euro 1, určená byla pro zahraniční trhy s přísnějšími emisními limity. S celkovou modernizací Favoritu však po roce 1992 skončila.
Škoda nakonec mezi srpnem 1987 a zářím 1994 vyrobila 783 168 Favoritů. Pokud započítáme i kombi Forman a užitkový Pick-up, který se dělal do roku 1995, vznikl dohromady 1 077 126 kusů všech automobilů se základem ve Favoritu. Jeho nástupcem se stala Felicia, prakticky jen výrazná modernizace Favoritu.
Za zmínku stojí celá řada akčních verzí, z nichž některé se dnes stávají cenným sběratelským artiklem. Jmenovat lze modely Prima, Sport Line, Silver Line, Black Line nebo Green Line. Mimochodem právě tyt varianty patřily v nabídce Favoritu vždy k nejdražším. Jestliže ve druhé polovině roku 1993 stál Favorit LXi, podle dobového katalogu, 191 tisíc korun, verze Black Line se stejným motorem přišla na 241 050 korun a Silver Line dokonce na 249 tisíc korun.
Některé zahraniční trhy (standardní Favorit byl úspěšný třeba v Německu nebo Velké Británii) pak dostaly i další specifické akční modely, český úpravce MTX na základech Favoritu vyráběl dokonce dvoumístný roadster s designem legendárního Václava Krále. Celkem jich vznikly dvě stovky, v roce 1993 ale byla cena jednoho 339 480 korun.
V Ejpovicích u společnosti Elcar, patřící plzeňské Škodě, vzniklo několik desítek Favoritů a Pick-upů s elektrickým pohonem. Takový vůz se jmenoval Eltra 151 a ujel až 80 km na jedno nabití. Většina z vyrobených aut putovala do zahraničí.
