V Česku dlouho převládalo mínění, že je na rychlovlaky příliš malé, že je zbytečné je tady stavět.
To bych neřekl. Vidím tu velký potenciál, Praha s Brnem jsou od sebe pro rychlovlak v ideální vzdálenosti. Ale není to jen o nich, je to i o městech před nimi a za nimi, o Ostravě, městech uvnitř trasy, jako je Jihlava, i napojení na Drážďany a Vídeň.
Řada lidí se obává, že nynější (zejména politický) zájem o rychlovlaky je způsoben blížícími se volbami. A po nich že půjdou plány k ledu. Působí na vás lidé, se kterými se v Česku setkáváte, tak, že je vůle stavbu skutečně dotáhnout do konce?
Klíčové je, aby se na tom dohodly největší politické strany. Z pravice i levice. Dokud to u nás chtěla jen jedna partaj a druhá byla proti, bylo to marné. Až když obě strany pochopily, že moderní Británie vysokorychlostní vlaky potřebuje, tak se mohlo začít pracovat.
A pokud bychom doopravdy začali, doporučujete najmout zkušené stavbaře tratí z ciziny, nebo domácí firmy?
My v Británii se rozhodli, že chceme, aby naše tratě stavěli Britové. Firmy samozřejmě spolupracují s těmi zahraničními, ale to hlavní dělají naši lidé. Založili jsme i dvě nové technické školy, kde pro vysokorychlostní tratě vychováváme nové generace manažerů a techniků. Podobný přístup bych doporučoval i Česku. Je to pro vás příležitost posunout ještě výš vaši už tak dobrou technickou pověst. Vždyť budování rychlých tratí je podobné stavění dálnic, je to hlavně stavební inženýrství, ražení tunelů, pokládání kolejí. Můžete si také vychovat generaci techniků, která bude s rychlovlaky spojená, a celý projekt pak exportovat.
Rychlovlaky v Česku a Británii
První český konkrétní plán na vybudování vysokorychlostní železnice má nejvíce rozpracované spojení na trase Praha - Drážďany, jako termín zprovoznění dokument uvádí rok 2035. Spojení z Prahy do Brna, které je v rozpracovanosti na druhém místě, by rychlovlak jel 60-75 minut, do Drážďan hodinu a do Ostravy kolem dvou hodin. Osmdesátistránkový dokument vypracovali experti ministerstva dopravy.
Ve Spojeném království byla otevřena první vysokorychlostní trať High Speed 1 mezi Londýnem a tunelem pod Lamanšským průlivem 14. listopadu 2007. Druhá trať přezdívaná High Speed 2 se už staví. Měla by být postavena nejprve mezi Londýnem a Birminghamem, s pozdějším rozšířením do Manchesteru a Leedsu. Trať High Speed 2 schválila vláda v lednu 2012.
Česká koncepce vysokorychlostních tratí bývá kritizovaná kvůli úsekům, kde je rychlost jen 200 kilometrů za hodinu i méně. Vidíte to jako problém?
U vysokorychlostních tratí to tak bývá, že se hovoří jen o rychlosti, a někdy až příliš. Důležitější ale je, jakého jízdního času mezi městy chcete dosáhnout. Když rozhodnutí bude, že mezi Prahou a Brnem bude jedna hodina, tak je třeba vycházet z toho. A tam, kde bude malý dopad na obyvatele a lehký terén, může být rychlost velmi vysoká a naopak mezi kopci a na úsecích procházejících okraji měst musí být nižší. Na trati z Londýna do Birminghamu vyjíždíme z Londýna rychlostí 230, pak zvyšujeme na 300 a pak jsou dlouhé úseky, kde lze jet 350, a když se blížíme Birminghamu, rychlost bude zase nižší. Rychlost se musí měnit a přizpůsobovat charakteru terénu i okolí, je třeba vyprojektovat ten správný mix.
Plán, který vypracovalo ministerstvo dopravy, zahrnuje budování pěti tratí. Z Prahy na Drážďany, Plzeň a Brno a z Brna na Břeclav a Ostravu. Není to příliš, nebylo by lepší se koncentrovat na jednu klíčovou trať?
Je samozřejmě dobré mít víc plánů, aby mohla být vedena politická debata, co jsou priority. Protože žádná země si nemůže dovolit stavět všechny plánované tratě najednou. A já u vás hovořím o stromu, který má silné větve a menší větve. Ale hlavně musí mít pevný kmen. A tím je podle mě jednoznačně trasa z Prahy do Brna, ta by měla mít jasnou prioritu. Z ní budou těžit i ti, kteří budou cestovat do Ostravy či Vídně. I ti z mezistanic a samozřejmě nákladní doprava. Až když máte silný kmen, můžete budovat či modernizovat větve.
V přednášce jste zmínil tři možnosti budování vysokorychlostních tratí. Buď je vybudovat jako kompletně nové, ale napojené na staré výrazně pomalejší tratě. Nebo kombinovat ty nové s modernizovanými starými, a třetí možností je úplně nový uzavřený systém, jako mají například v Číně.
Uzavřený systém v Evropě nefunguje, ten mohou mít v Číně nebo Japonsku, kde mají obrovské městské aglomerace. Vy jste hodně osídlená země, s více centry, navíc v srdci Evropy, vhodný je kombinovaný systém, třeba podobný tomu, na jakém pracuje Rakousko, ten dává smysl. Ale jádrem je, znovu připomínám, spojení Prahy s Brnem za jednu hodinu, což je čas, kdy se vám vyplatí jet někoho navštívit jen na jeden den, na obchodní schůzku, za příbuznými.
Ale v plánech ministerstva je pro spojení s Brnem 60 až 75 minut. Je těch patnáct minut navíc nutné eliminovat?
Je to vždy o nákladech a vyvážení mezi dopady na životní prostředí a lidi v okolí. Nemám dost informací, abych na to uměl přesně odpovědět. Jisté ale je, že na času jedna hodina jízdy, ne víc, je něco magického. To je čas, který jsou lidé ochotní dojíždět do práce, právě takový čas by mohl Prahu s Brnem velmi přiblížit a v Brně zvýšit ceny pozemků a nemovitostí, na čemž by tam všichni vydělali.
Jaká byla vlastně v Británii doba od prvních debat do jízdy prvního vlaku?
Bylo to mezi patnácti a dvaceti lety, což je pro standardní země normální čas. Rychleji to jde jen v Číně, ale tam nemají demokracii. Studie proveditelnosti trvala rok, veřejné projednávání dva roky, tři roky jsme také strávili debatami v parlamentu, celkem osm let od úvah k prvnímu výkopu.
Jaká je cena kilometru stavby v Británii? (v Česku se počítá na úseku Praha - Brno s cenou cca 500 až 600 milionů na kilometr - pozn. red.)
Velmi vysoká, dosahujeme 65 milionů liber (zhruba dvě miliardy korun) za kilometr. Částečně proto, že prvních 25 kilometrů, které vedou Londýnem, tvoří tunel, i poté je velmi chráněná krajina, kde musíme vést trasu řadou tunelů, navíc nejsme nikdy více než dva kilometry daleko od nějakého města či vesnice. Hustota osídlení je v Británii velmi vysoká, takže naše náklady na ochranu životního prostředí jsou tomu úměrné.
Předpokládám, že konzervativnější část britské společnosti nebylo snadné pro takový krok přesvědčit. Čeho se lidé nejvíce báli?
Ano, zvláštní na tom bylo, že pro vysokorychlostní tratě byli lidé do 35 let z velkých měst, kde je pracovní trh už nyní pestrý, zatímco starší lidé z menších měst a vesnic, kterým by rychlovlaky rozšířily možnosti, byli proti. Největší obavy měli z hluku, na který jsme se proto museli velmi zaměřit. Většina ho vzniká při styku kol s kolejemi, položili jsme je proto, co nejníže to šlo. Vykopali zářezy metr i dva hluboké a zeminu využili pro odhlučňující náspy, na které jsme vysadili stromy. Kolem vesnic ještě budujeme protihlukové stěny.
Český návrh zatím do takového detailu nejde, koncepci nicméně na osmdesáti stranách nastiňuje. Co byste jí jako oficiální zahraniční oponent vytkl?
Nemůžu se tady čerstvě objevit a hned kritizovat. Ale budu rád, když budete mít jasno v tom, čeho chcete dosáhnout. A nejde v první řadě o to, zda bude nejvyšší rychlost 300, nebo 350, ale o to, která města chcete spojit, jaká je vaše politika k životnímu prostředí, využití půdy a jaká je ohledně rychlovlaků politická nálada. Podle toho je teprve třeba stanovit strategii, jak rychlovlaky vyprojektovat. Domnívám se ale, že ten koridor z východu na západ bude klíčový.
