Praha – Ministerstvo dopravy chystá velký tendr na nový mýtný systém. Přestože jsou slibované termíny při přípravě napnuté, ministr Antonín Prachař z hnutí ANO tvrdí, že počítá i se zásahy antimonopolního úřadu.
"S odvoláním počítáme. Kdo prohraje, většinou se odvolá. My jsme ale vše připravili tak, že Úřad pro ochranu hospodářské soutěže nebude mít moc nástrojů, aby výběrové řízení shodil," říká Prachař v rozhovoru pro deník Aktuálně.cz.
Aktuálně.cz: Chystáte se zvyšovat ceny mýta pro kamiony s nejekologičtějšími motory o deset procent, ale dopravci podle očekávání protestují. Už jste je přesvědčil?
Trvám si na svém, přestože mi majitelé firem vyčetli, že jsem jako bývalý dopravce přešel rychle na druhou stranu. Ano, já byl u toho, když jsme v roce 2010 vyjednali s tehdejším novým ministrem dopravy Vítem Bártou čtyřletou dohodu o nezvyšování mýta pro kamiony s emisní třídou EURO 5 a vyšší. Jenže i proto také vím, že tam byla možnost meziročně mýtné zvýšit o inflaci. A nikdo z ministrů přede mnou to neudělal.
Proč?
Nevím, zda si to nepřečetl, nebo o tom nevěděl. Ale my jsme teď spočítali, že se za ty roky nevyužilo navýšení inflace o zhruba sedm procent. To se přece dá považovat za podporu státu vůči dopravcům, ročně to bylo okolo půl miliardy korun. Takže teď si stát jen vezme to, co čtyři roky nechtěl. A připočítáme k tomu ještě odhad budoucí inflace, která by měla činit něco přes jedno procento. Tedy zvýšení celkem o necelých deset procent. Vždyť my také platíme dodavatelům valorizační doložky při výstavbě dálnic. A já považuji za vyrovnané, že ti, kdo tuto infrastrukturu maximálně využívají pro podnikatelské účely, budou platit totéž co stát. To vzbouření na vsi ale na druhou stranu chceme zmírnit kompenzacemi. Více dopravců si bude moci sáhnout na množstevní slevy na mýtném a chceme zrušit dvojnásobné sazby mýtného v pátek odpoledne. Podle mě tohle regulační opatření postrádá ekonomický smysl a není fér.
Jak jste k tomu došel?
Páteční dvojnásobná taxa mýta platí od 15. do 20. hodiny, ale příjem z ní není tak významný, abych na ní musel trvat. Proto jsem navrhl její zrušení. Jakou má tahle sazba regulatorní funkci, když stát dopravcům nevytváří podmínky pro svobodné rozhodnutí, zda v pátek jet, či nejet? Česká republika nemá dostatečné parkovací kapacity a truckcentra, aby si dopravci mohli vybrat. Aby si řekli: v pátek odpoledne chci jet a zaplatím dvojnásobné mýtné, anebo vozidlo odstavím a jet nepotřebuju. Ovšem tyhle možnosti nemáme. Navíc ta sazba postihuje dopravce z východní poloviny republiky, jejichž řidiči se potřebují dostat domů. Nemají jinou možnost než jet po dálnicích, a tedy platit po třetí hodině dvojnásobné sazby. Musí to být rovnoprávné v celé republice.
Kdy vyberete projektového manažera, který vám má poradit s variantami výběru mýta od roku 2017, až skončí současné smlouvy s rakouskou firmou Kapsch?
Do konce září bych chtěl vyhlásit vítěze a upozorňuji: bude to firma, nikoliv fyzická osoba. Dostali jsme nabídky od šesti společností a rozptyl jejich cen je, myslím, od 23 do 72 milionů korun. Už jsem jmenoval komisi, která by měla tyto nabídky posoudit a vyhodnotit.
Kdo v komisi sedí?
Jsou v ní lidé z akademické obce, z ministerstva financí, z Ředitelství silnic a dálnic a ministerstva dopravy. Mají se sejít 10. září.
Co když se neúspěšný uchazeč odvolá a celý proces se zdrží? Už takhle jsou termíny pro zdárný výběr nového dodavatele dost napnuté.
S odvoláním počítáme. Kdo prohraje, většinou se odvolá. My jsme ale vše připravili tak, že Úřad pro ochranu hospodářské soutěže nebude mít moc nástrojů, aby výběrové řízení shodil. Může nás zdržet, ale maximálně tak, že někdy v polovině listopadu můžeme mít projektového manažera a začneme připravovat zadání pro výběr nového dodavatele mýta a způsob, jakým mýto bude Česká republika po roce 2016 vybírat.
Proč vůbec projektového manažera za desítky milionů najímat? Ministerstvo dopravy nemá odborníky, aby si poradilo samo, vše zanalyzovalo a propočítalo a pak si vybralo nejvhodnější variantu?
To není jen otázka toho, jak budeme dodavatele vybírat a na jakých komunikacích se bude platit. Jde o ucelený komplex činností. Je to otázka práva, příprava dokumentace, smluvní dokumentace, zadávací dokumentace, otázka auditů. A já nejsem někdo, kdo tomu všemu rozumí. V tomto případě by měl mít stát na dva a půl roku jednoho partnera, který zahrne celý rozsah služeb a s ním se povede diskuse o transparentní zadávací dokumentaci, vyhodnocení výběrového řízení až po přípravu smluvní dokumentace s vítězem.
Výběrové řízení chcete vypsat nejpozději na jaře 2015. Co když třeba v tu dobu zjistíte, že spolupráce s projektovým manažerem nefunguje?
V podmínkách smlouvy jsou tvrdé sankce. Předpokládám proto, že zájemci si jsou vědomi rizika, do jakého jdou. Pokud by se během příprav stal nějaký průšvih, poznáte to velice rychle.
Pojďme konkrétně. Co přesně bude projektový manažer dělat na začátku?
Měl by například zmapovat, jak stát může efektivně měnit rozsah zpoplatněné silniční sítě a jak můžeme měnit sazby. To je důležité například v rámci změn při výstavbě průmyslových zón po příchodu nových investorů. V takových chvílích se mění zatížení dopravní infrastruktury v České republice. Projektový manažer má umět zvážit všechny takové okolnosti a souvislosti a na základě toho má vypsat výběrové řízení. Aby uchazeči jasně věděli, o co se hraje. A má přitom možnosti: soutěžit buď jako jeden balík, kdy máme jednoho provozovatele jako dnes s tím, že si k sobě naváže subdodavatele a zodpovídá státu za funkční systém. Anebo může jít rakouským modelem, kde koordinátorem je státní podnik Asfinag, ten zastřešuje celý systém a vybírá si jednotlivé dodavatele komponentů nebo logických celků. Projektový manažer pro stát zanalyzuje možná rizika. My si pak zvážíme, zda je lepší jít rakouskou cestou a být integrátorem, tedy mít svoje subdodavatele, lépe si je hodnotit, lépe je kontrolovat a teoreticky dostat lepší cenovou nabídku, protože máte širší spektrum potenciálních dodavatelů. Anebo si stát řekne: ne, chci mít klid a mám tady jednoho dodavatele, který za všechno zodpovídá.
Pro co jste vy?
Aby stát byl koordinátorem a měl možnost si vybírat jednotlivé subjekty. V Rakousku se to jednoznačně osvědčilo.
Během léta se na vás obrátila skupina starostů, kteří vás vyzvali k tomu, aby se mýto rozšířilo i na silnice první třídy. Máte už jasno, jestli to je žádoucí?
Podle mě by se o tom neměly vést diskuse do doby, než bude znám nový systém výběru mýta. Stát by se teď měl soustředit na výběr provozovatele. My teď musíme ve spolupráci s projektovým manažerem nachystat systém, který případné rozšíření zabezpečí. Pak už to bude otázka politického rozhodnutí pro vládu v roce 2017 a další léta. Projektový manažer má navrhnout řešení pro tuto situaci: máme novou průmyslovou zónu a zvýší se nám tady dopravní zátěž. Co s tím? Zpoplatníme úsek na dálničním obchvatu dané obce nebo města, aby byly zajištěny zdroje na rozvoj a údržbu dopravní infrastruktury? Stát musí mít možnost operativně a efektivně zpoplatnit infrastrukturu.
Pro silnice prvních nebo nižších tříd by tedy podle všeho byl do budoucna pružnějším řešením satelitní systém než současný mikrovlnný.
Satelitní systém je flexibilní a operativní. Ale my nemůžeme vysílat firmám jasný signál, co tady chceme a že by to měl být satelit. My tady máme mikrovlnný systém a podle rozhodnutí Evropské komise bychom se měli primárně snažit ho také nějak využít.
To pak logicky nahrává variantě hybridního systému s oběma možnostmi, který by umožnil na základě aktuálního politického rozhodnutí měnit rozsah zpoplatnění.
To je vaše dedukce, ale já jako státní úředník to takhle nemůžu říct. To je úkol projektového manažera, on za to bude placený a zodpovědný. Aby státu vše navrhl a spočítal. A když se bavíme o tom, jestli budeme zpoplatňovat silnice první třídy, musíme se také podívat na ekonomiku. On i ten satelit něco stojí. I provozní jednotky a komunikace něco stojí. Musíme jasně vědět, kolik to bude stát a kolik vybereme peněz. Abychom se nedostali do situace, že vybereme méně, než kolik zaplatíme za technologické vybavení. Jestliže starostové říkají, že se kamiony přes jejich obce vyhýbají placeným úsekům, tak proč tam nedají zákazovou značku? Stojí tisíc korun.
Protože v téhle oblasti je stále právní nejistota, soudy v minulosti obcím zakazovaly značky umisťovat. Navíc také zákaz vjezdu musí někdo hlídat.
Samozřejmě, ale máme městskou policii. Proč tam nestojí člověk a nekontroluje a nevybírá? Já jako dopravce vím, že když někam pojedu a poruším jednou dvakrát předpis, pak už tam nepojedu. Vím, že tam ta kontrola je. Velice rychle se to vyřeší a nic to nestojí.
