Praha - Zaplněný Ballingův sál v Národní technické knihovně byl svědkem toho, jak opět ožívá debata o modernizaci železniční tratě mezi Kladnem a Prahou s odbočkou na letiště v Ruzyni.
V podstatě všichni se shodnou, že je třeba s nynější jednokolejkou, navíc neelektrifikovanou, něco udělat. Jenže zatímco lidé z Prahy 6 včetně vedení radnice by rádi trať viděli celou pod zemí, investor ze státní Správy železniční a dopravní cesty navrhuje tunely jen na dvou kratších úsecích.
Trasa Praha - Ruzyně (Kladno)
1993 Obce na trati Praha - Kladno spolu s Českou správou letišť a Českými drahami založily společnost PraK, která měla výstavbu zajistit. Stát měla 5,8 miliardy korun - polovinu toho, co protažení metra na Ruzyň. Stavba měla začít v roce 1996.
2000 Česká správa letišť oznámila, že zprovozní rychlodráhu na letiště do roku 2004, náklady měly být šest miliard včetně vlaků.
2004 Náklady vycházejí na 13,5 miliardy. Stavbu ale odmítá Praha 6, která nechce, aby trať vedla po povrchu. A prosazuje prodloužení metra.
2005 Vláda rozhodla, že trať Masarykovo nádraží - Ruzyně - Kladno bude pilotní PPP projekt.
2006 Radní Prahy rozhodli, že se na letiště postaví metro; nejdříve úsek z Dejvické do Motola, poté až na Ruzyň.
2008 Společná deklarace ministra dopravy, středočeského hejtmana a primátorů Prahy a Kladna schvaluje přípravu stavby. Náklady se odhadují na 32 miliard, metro má stát 40 miliard.
2009 Stát dává projekt rychlodráhy k ledu. Oznámil, že nemá peníze. Nepočítá se už ani s metrem.
2011 Začínají tři roky dohadů, jak dopravu na letiště vyřešit. Střídají se varianty tramvajové trati či vlaku ze Smíchova, tzv. Semeringu, ze hry nevypadává ani metro či návrat k rychlodráze.
2014 Nová pražská koalice dává do koaliční smlouvy podporu rychlodráze, zatím od nové stanice metra Veleslavín.
Do dejvické knihovny přišli čelit dotazům zhruba dvou stovek lidí šéf Metroprojektu David Krása, starosta Prahy 6 Ondřej Kolář s místostarostkou Petrou Kolínskou a dva zástupci SŽDC Bohuslav Stečínský a Mojmír Nejezchleb.
Z diskuse vyplynulo, že jako nejpravděpodobnější se jeví varianta, že nejprve se přestaví úsek z Kladna do Veleslavína včetně přípojky na letiště a teprve později dojde na část vedoucí Prahou. “Nechci tady hrozit válkou, ale Praha 6 drží v ruce nástroje, jak projekt zablokovat,” naznačil starosta Kolář, že státem preferovaná netunelová verze bude obtížně získávat potřebná povolení.
Takové bylo i naladění většiny diskutujících - na SŽDC či Metroprojekt útočili, že ve svých kalkulacích dostatečně neakcentují náklady na výkupy pozemků a že vyšší frekvence vlaků zvýší hlučnost a zátěž v rodinné zástavbě. “Proč to nedáte pod zem a nahoře neuděláte cyklostezky a parky? Udělali byste i něco pro zdraví lidí,” ptal se jeden z diváků, za což si vysloužil potlesk.
První bude trasa do Kladna
Jak David Krása, jehož lidé zpracovali aktuální studii proveditelnosti, tak manažeři z železniční správy připustili, že bude jednodušší nejprve postavit méně spornou část do Kladna.
“Nesmí ale zůstat jen u toho. Jakmile bychom lidi nutili přestupovat třeba na metro, nakonec je nedostaneme z aut do vlaků, o což přece jde,” apeloval Krása s tím, že součástí projektu je i výstavba velkých parkovišť na Ruzyni a Dlouhé míli, celkem pro téměř tři tisíce aut.
Projekt nové dráhy, o němž se hovoří už přes dvacet let, je aktuálně na dobré cestě k realizaci, ministerstvo dopravy by na něj chtělo využít evropské fondy. Verze se dvěma menšími tunely, kterou úřad před týdnem předběžně schválil, vyjde na bezmála 20 miliard. Pokud by trať měla mezi Výstavištěm a Veleslavínem vést pod zemí, rozpočet by narostl o minimálně tři miliardy, není navíc jisté, že by jej Brusel uznal.
“My se samozřejmě pokusíme najít takové řešení, abychom uspokojili i občany Prahy 6,” naznačil nicméně náměstek ředitele SŽDC Mojmír Nejezchleb, že ještě není úplně vyloučené, že by se mohla větší část kolejí vést v tunelech.
Co se týče časového harmonogramu, mělo by se vše stihnout do roku 2022, kdy skončí aktuální rozpočtovací období fondů EU. Před samotným kopnutím do země bude ale třeba získat ještě znovu zprávu EIA o dopadech stavby na životní prostředí. Tu už projekt v minulosti jednou dostal, šlo ale o podzemní variantu. “Nepřijde nám, že bychom ji mohli využít,” prohlásil Bohuslav Stečínský ze SŽDC s tím, že letos se navíc zpřísnila pravidla týkající se EIA.
