Označení Tudor nikdy nebylo oficiální součástí jména vozu, které znělo jen Škoda 1101. Zákazníci však byli zvyklí mít vedle čísla ještě i nějaké slovo, a protože první vozy měly dvoudveřovou karoserii, anglicky označovanou spojením "two door", počeštěně tudor, vžila se pro novou Škodu právě přezdívka Tudor.
První poválečná nová škodovka vznikala ve skutečnosti v utajení ještě během druhé světové války a navazovala na během ní produkovaný typ Popular 1101. Dokonce i typové označení 938 měla obě auta společné. Základní konstrukce s páteřovým, vpředu rozvidleným rámem a dřevěnou kostrou střední části karoserie se také neodlišovala, pod přední kapotou pracoval známý kapalinou chlazený čtyřválec o objemu 1089 cm3 s výkonem 23,5 kW. Auto s ním uhánělo rychlostí až 100 km/h.
Čtyřstupňová manuální převodovka s voličem na středovém tunelu měla synchronizované poslední dva stupně a byla umístěná za motorem. Poháněná byla zadní kola, ani tady se tedy Tudor od svého předchůdce zásadně neodlišoval. Novinkou se stalo použití předních kapalinových tlumičů (vzadu tlumiče nebyly) a přesunutí páky ruční brzy pod palubní desku, upozorňuje Jan Tuček v knize Auta východního bloku. Kola obou náprav, vzadu kyvadlové, byla zavěšená nezávisle.
Jak už bylo zmíněno v úvodu, produkce 4050 mm dlouhého vozu s rozvorem náprav nataženým na 2485 mm začala 7. května 1946 v tehdy už znárodněném podniku AZNP (Automobilové závody, národní podnik) v Mladé Boleslavi. Obchodní označení Škoda však automobilům zůstalo. Jako první začala výroba již zmiňované dvoudveřové karoserie. Ironií je, že přezdívku Tudor nakonec dostaly všechny karosářské verze řady 1101 a její následné modernizace 1102.
A že jich nebylo málo. Vedle dvoudveřového modelu se objevila i jeho otevřená verze se stahovacím středním plátěným dílem střechy (boční rámy ale zůstaly zachovány). Dále se postupně do nabídky dostaly i dodávka, sanitka s místem pro jedna nosítka, roadster s uspořádáním sedadel 2+2, čtyřdveřový sedan a od roku 1949 také třídveřové kombi STW s ložnou plochou, po sklopení zadní lavice, o délce 1490 mm. Naopak sedan se stahovacím středním dílem střechy, kabriolet s karoserií Sodomka nebo valník do sériové produkce neprošly.
Některé karoserie, především ty speciální mimo základních osobních tudoru a sedanu, vznikaly v pobočných závodech v Kvasinách a ve Vrchlabí. Původně se jednalo o samostatné karosárny, které ale v rámci znárodňování a reorganizace průmyslu přešly pod AZNP a staly se jejich pobočnými závody. Karoserie kombi vznikala, dle již citovaného Jana Tučka, také v karosárnách mimo AZNP. Podvozky 1101/1102 se ale vždy vyráběly v Mladé Boleslavi.
Všechny karosářské verze měly stejný základ s již zmiňovanou dřevěnou konstrukcí, na které byly plechové díly. Shodný byl i rozvor náprav, lišila se ale celková délka. Přední a zadní část vozu pak byly celokovové.
Právě design obou konců karoserie nakonec Škodu 1101/1102 odlišoval od Popularu nejvíce. První poválečná škodovka dostala třeba čelní světla integrovaná do blatníků nebo masku s osmi horizontálními lamelami, jiné byly i zadní partie. Uvnitř byl standardem tříramenný volant, zvolit bylo možné i luxusnější dřevěné provedení palubní desky.
Kdo si však chtěl Tudor v roce 1946 koupit i jen v základním provedení, musel pořádně šetřit. Auto stálo 67 700 korun, kvůli poválečné hospodářské situaci musel mít zájemce navíc i speciální poukaz, který ho opravňoval ke koupi nového vozu. Proto byla značná část produkce vyvážena - v roce 1947 do 36 zemí, v roce 1951 už jich bylo 76. Tudory jezdily v Polsku, Německu či Nizozemsku, ale i v exotických destinacích jako Indie, Brazílie nebo Kanada. Populární byly mimo Československo vedle osobních variant i sanitky.
V roce 1949 se Tudor dočkal modernizace a jeho číselné označení se změnilo z 1101 a 1102. Na první pohled nejdůležitější změnou by se mohlo zdát uvedení čelní masky s pěti lamelami, toto řešení už ale měly i Škody 1101. A tak tou asi nejviditelnější změnou budiž přesunutí voliče řadicí páky pod volant a instalace bočních větracích klapek před přední dveře. Upraveny byly i přední nárazník a lehce palubní deska.
Interiér se výrazných změn dočkal až na počátku 50. let - to se v něm objevil dvouramenný volant z modelu 1200 a následně také trojice kruhových budíků. Typy 1101 a 1102 se také vyráběly společně, ač druhý byl modernizovanou variantou prvního. Na podvozcích prvního vznikaly po roce 1949 především užitkové varianty, na podvozcích druhého osobní verze - hlavně základní tudor a sedan.
Produkce Škody 1101/1102 skončila v roce 1952. Automobilka uvádí 66 904 vyrobených kusů, z nichž až dvě třetiny byly vyvezeny mimo Československo. Nejvíce, kolem 29 tisíc, vyrobených kusů připadá na dvoudveřovou karoserii, následuje praktičtější sedan. Ten mimochodem v Československu používala téměř výhradně ministerstva nebo diplomatický sbor. Zbytek šel na vývoz, stejně jako zůstalo na domácím trhu jen několik málo roadsterů.
Zajímavostí z výroby, kterou zmiňuje například kniha Škoda - auta známá i neznámá autorů Mario René Cedrycha a Lukáše Nachtmanna je, že podle knihy motorů se varianty na podvozku typu 1101 nakonec dělaly déle (do března 1952) než sedany a tudory na podvozku typu 1102 (do října 1951).
Zvláštní zmínku si zaslouží takzvaný bojový Tudor, tedy Škoda 1101 VO (vojenský otevřený) sériově vyráběná od roku 1948. Ta vznikla kvůli zastaralému vozovému parku tehdejší československé armády. Na standardním podvozku modelu 1101 byla postavená nová karoserie se čtyřmi dveřmi, které ale bylo možné z karoserie oddělat. Čelní sklo bylo sklopné, posádku chránila rovněž odnímatelná plátěná střecha i s bočními okny.
Oproti silničnímu modelu vzrostla světlá výška, pohon obou náprav nicméně typ 1101 VO sériově nedostal, musel se spokojit s přenosem výkonu výhradně na zadní kola. Logicky tak v těžším terénu nešlo o kdovíjak schopný automobil. I proto se v roce 1949 změnilo označení, píše Tuček, na Škoda 1101 P (pohotovostní). V roce 1950 nakonec vznikly i tři prototypy modelu 1101 P s pohonem všech kol a silnějším motorem, nicméně do výroby tato kombinace nepronikla.
Mimo vojáky auto používal třeba i Sbor národní bezpečnosti, lze se tak kromě khaki laku setkat také s modrou karoserii s bílým pruhem a nápisem "Hlídka VB". Nakonec do roku 1951 vzniklo podle automobilky 4237 kusů tohoto automobilu, který se vyvážel třeba také do Egypta nebo Saúdské Arábie.
