„Česká republika respektuje cíle Zelené dohody, ale máme zásadní problém se způsobem jejích naplňování, kdy se nebere v úvahu rozdílná průmyslová a energetická infrastruktura jednotlivých zemí unie. Budeme důsledně požadovat takový plán, který nepoškodí konkurenceschopnost automobilového průmyslu, protože ten patří mezi pilíře české ekonomiky,“ napsal ministr průmyslu, obchodu a dopravy Karel Havlíček v dopise eurokomisařům odpovědným za dopravu, životní prostředí i vnitřní trh a místopředsedovi komise Fransi Timmermansovi.
Ministr Havlíček v dopise připomněl, že požadavky příštích emisní norem musí být technicky proveditelné a nákladově přiměřené. Neadekvátní zdražení nových vozů může vést k tomu, že si lidé o to déle nechají auta stará, emisemi nejškodlivější.
Námitky tohoto druhu jsou ve spojení s emisní normou Euro 7 slyšet už dlouho. Kritici nicméně připomínají, že autoprůmysl vede podobně ublíženou rétoriku před každou změnou pravidel, aby se nakonec bez potíží přizpůsobil. Přiklonit se na tu či onu stranu by tedy mohlo být otázkou světonázoru.
Více světla do situace vnesly konkrétní návrhy, které z jednání Evropské komise unikly minulý týden. V některých dlouhodobě sledovaných parametrech prosazují radikální změnu a zavádějí i parametry zcela nové, na které dosud není připravená technika ani pro automobily, ani pro zkušebny.
K nejčastěji skloňovaným položkám emisí patří oxidy dusíku (NOx), které za určitých podmínek přispívají k tvorbě smogu. Současný limit 0,06 g/km pro benzinové motory a 0,08 g/km pro diesely představuje asi tři procenta hladiny požadované první evropskou normou ECE 15.01 z roku 1971. Norma Euro 7 navrhuje 0,03 nebo 0,02 g/km.
Snížení na polovinu či dokonce na třetinu předchozí normy je z pohledu řízení motoru náročná změna. Otázka je, jak prospěje ovzduší, když se ukrojí polovina z tak malého koláče. Sdružení automobilek ACEA si k tomu nechalo vypracovat studii modelující dopad automobilové dopravy na koncentrace NOx v příštích deseti až patnácti letech.
Podle ní by přirozená obnova vozového parku na dnešní normu Euro 6 přinesla snížení o 67 % do roku 2030 a 79 % do roku 2035. Euro 7 k tomuto poklesu přidá už jen 3,4 % v roce 2030 a 1,2 % v roce 2035. O většinu zlepšení se totiž postará odchod starých vozidel Euro 3 až Euro 5, kde byly emise NOx podstatně vyšší, zejména u dieselů.
Aktivisté ekologické organizace Transport&Environment naproti tomu upozorňují, že auta se spalovacími motory tu budou ještě v roce 2050. A když časovou osu protáhneme až tam, přinese norma Euro 7 snížení oxidů dusíku o čtvrtinu.
Druhým měřeným parametrem je oxid uhelnatý. Zde se redukce daří výrazně méně. Oproti limitům z roku 1971 jsou dnešní motory stále na třetině (1,0 g/km u benzinových motorů), respektive na šestině (0,5 g/m pro diesel). Návrh Euro 7 počítá s hladinou 0,4 g/km pro obě paliva. Nelze sice srovnávat toxicitu NOx a CO jedna k jedné, nicméně se předpokládá, že benzinový motor udělá do roku 2025 bezmála takový skok jako za předcházejících padesát let.
Stejně příznivé by bylo snížení emisí pevných částic. Návrh ovšem počítá s měřením sazí tak malých, jaké se v současných filtrech nedaří spolehlivě zachytávat - 10 µm místo současných 23 µm. Pro sériovou výrobu zatím neexistuje technologie, která by tento požadavek splnila a podle expertů z vývoje motorů to zřejmě ani nebude technicky možné.
Emise se přitom mají měřit nejen v laboratoři, ale i v silničním provozu. To je pro účinnost kontroly dobře, přenosná technika však zatím nemá požadovanou přesnost. Odchylka měření, která je v některých případech šestnáctinásobně vyšší než u stabilní válcové zkušebny, by tedy padala na vrub vozidla. To je jeden z důvodů, proč dramaticky snížené limity NOx, pevných částic ani oxidu uhelnatého nevypadají schůdně.
Další zpřísnění se týká studeného startu. Norma by neměla brát ohled na zvýšené emise po dobu, než katalyzátory dosáhnou pracovní teploty a plné účinnosti. Tomu lze teoreticky pomoci elektrickým vyhříváním katalyzátorů, které by však muselo vydržet teploty přes 900 °C při plné rychlosti.
Poslední zajímavostí je stanovení limitů i pro emise mimo výfukové plyny, konkrétně na otěr z brzd. Zatím přitom není stanovena metodika, jak intenzivně by vozidlo mělo ve zkušebním cyklu brzdit. Mezi návrhy řešení se objevil i vysavač instalovaný ke každému kolu. O každém z návrhů v zásadě lze říct, že je technicky realizovatelný, zatím ale jen v laboratorních podmínkách a bez ohledu na výrobní cenu.
To nakonec ukazuje na podstatu sporu. V poradním orgánu Evropské komise jménem CLOVE (Consortium for Low Emission Vehicles) zasedají odborníci z výzkumných a akademických organizací, nikoli však lidé z praxe a se zkušenostmi se sériovou výrobou.
Norma Euro 7 by měla vstoupit v platnost v roce 2025. Za běžných okolností by její závazná podoba měla být už rok a půl schválená, aby výrobci měli čas se na její požadavky připravit. Za současné situace se změny plánují na poslední chvíli a v době, kdy by výrobci měli věnovat maximum úsilí alternativním pohonům.
Podle kritiků tak může vzniknout situace, kdy se spalovací motor ocitne mimo zákon, zatímco pro rozšíření baterií či vodíku ještě zdaleka nebudou vytvořeny podmínky.
Karel Havlíček není jediný politik, který se nad touto perspektivou pozastavil. Odcházející kancléřka Merkelová se k potřebě udržet spalovací motor přihlásila už koncem loňského roku. O komisi z členů německé vlády a zástupců průmyslu, jejíž založení ohlásila, však zatím není slyšet.
