Vývoj nástupce úspěšného "erka" začal už ve druhé polovině 70. let, na sériovou podobu si však nová dvoudveřová Škoda musela počkat do podzimu 1981. To se na strojírenském veletrhu v Brně ukázal model Garde, jehož typové označení bylo 743. Připomeňme, že sedan 105 či 120 měl typové označení 742.
Není asi překvapením, že technicky vycházelo Garde z tehdejšího vrcholného typu 120 LS - což prozrazoval i shodný rozvor o délce 2400 mm. To znamenalo především stejnou dvanáctistovku vyladěnou dle normy ISO na 40,5 kW v kombinaci se čtyřstupňovou manuální převodovkou, která poháněla zadní kola. O kdovíjakého rychlíka (dnešní optikou) nešlo, nejvyšší rychlost atakovala hranici 150 km/h a na sto kilometrů se Garde rozjelo za 18 vteřin.
Jízdní vlastnosti, jakkoliv pořád trpěly úzkým rozchodem kol, přitom byly výrazně lepší než u výchozího sedanu. Důvodem bylo použití jednak hřebenového řízení, jednak úhlové kyvadlové zadní nápravy s vlečenými trojúhelníkovými rameny. Ty doplňovaly ještě vinuté pružiny. Oba prvky dostaly sedany jen v některých variantách a většinou v pozdější fázi výroby.
Jak připomíná Jan Tuček v knize Auta východního bloku, stejný typ zadního zavěšení jako Garde měla i závodní 130 RS. Použitím třmenů předních kotoučových brzd se čtyřmi pístky pak kupé i lépe brzdilo.
Vnější vzhled byl jasně přiřaditelný k sedanu, přesto v mnoha ohledech jiný. Ať už jde o plastové nárazníky, masku chladiče se stříbrnou lištou a nápisem "Garde" anebo oválná přední světla. Zcela odlišná byla logicky zadní část zakončená spoilerem, která rychleji splývala s měla horizontální zadní světla. Ta se počátkem 80. let objevovala postupně i u sedanu. Delší byly i přední dveře, aby se lépe nastupovalo do zadní části interiéru.
Kabina byla specifická především výškově stavitelnými předními sedadly s integrovanou hlavovou opěrkou. Dostalo se i na upravenou palubní desku nebo přístroje s otáčkoměrem.
Výroba odstartovala krátce po premiéře na podzim 1981 v Kvasinách, zajímavější byl ale náběh produkce o rok později v Bratislavě. Pro tamní automobilku BAZ (Bratislavské automobilové závody) šlo o vůbec první sériově vyráběné osobní auto. Garde ze slovenského hlavního města ale trpěla horší kvalitou, také jich vzniklo o poznání méně. Jan Tuček uvádí kolem 2,5 tisíce vyrobených kusů.
Garde bylo také poměrně dobrým vývozním artiklem, v západní Evropě jej však jako Garde většinou neznají. Místo toho se nabízelo jako 120 R, což drželo linii se 110 R, anebo rovnou jako Rapid. Tedy označení známé z předválečného Československa.
Jméno Rapid se však poměrně brzy dostalo i do Československa. V roce 1984 se totiž Garde dočkalo zásadní modernizace. Při ní došlo stejně jako o rok dříve u výchozího sedanu k rozšíření rozchodu kol a změně vzhledu především v přední části. Zároveň také AZNP Mladá Boleslav, vyrábějící auta Škoda, změnily název na Rapid.
Vnější vzhled prošel tedy stejnou modernizací jako takzvané "emko", to znamená použití nových předních světel integrovaných do nové masky chladiče nebo blinkrů zasahujících do boku karoserie. V kabině se objevil třeba nový volant.
Rapid 120 sdílel nadále techniku s Garde v podobě 40,5kW dvanáctistovky a čtyřstupňové převodovky. Zároveň se ale na podzim roku 1984 ukázal i Rapid 130, který přinesl větší třináctistovku s výkonem 43 kW a především manuální pětistupňovou převodovku. Kupé s touto kombinací jezdilo přes 150 km/h a stovky dosáhlo za 17 vteřin. Rapid 130 postupně z nabídky vytlačil slabší Rapid 120, který se vyráběl do roku 1986.
Auto opět vznikalo v Kvasinách a v malých sériích také v Bratislavě, byť tam jen do roku 1987, a navíc opět s poměrně diskutabilní kvalitou.
Relativně oblíbený byl Rapid před i po modernizaci ve Velké Británii. Tamní vůz dostal řadu úprav, Andy Thompson v knize Cars of Eastern Europe: The Definitive History zmiňuje třeba litá kola s radiálními pneumatikami Goodyear Gran Prix pro provedení po modernizaci. Ty totiž sice vznikly ve Velké Británii, následně je ale dopravili do Československa, kde byly nasazeny na Rapid, který následně putoval ve stejných kontejnerech jako kola zpět na ostrovy.
Za zmínku stojí třeba i verze Rapid 130 Sport s upraveným sníženým podvozkem, motorem posíleným na 56 kW nebo bílou karoserií včetně kol a nárazníků. Nejznámější jsou ale konverze na kabriolety. Nejvýznamnějším úpravcem se v tomto ohledu stala britská firma Ludgate Design & Development (zkráceně LDD). Ta upravovala Garde i Rapid, přičemž druhého jmenovaného dokonce do dvou podob.
Typ Standard měl kompletní přední dveře s rámem oken, za nimi pak byl ochranný oblouk, spojený další příčkou s rámem čelního skla. Celá konstrukce tak vytvořila tvar písmene T a přes ni se natáhla plátěná střecha. Ta byla ve složeném stavu uložena za zadními sedadly. Typ Lux měl navíc i zadní boční okna s orámováním. Stahoval se pouze střední díl střechy, která byla ve složeném stavu uložená opět za sedadly. Podobné řešení nabízí dnes třeba Fiat 500C. Obě varianty byly navíc patřičně vyztuženy.
S poměrně velkým náskokem šlo o nejlevnější otevřené nové auto v Británii, bylo tedy i výrazně oblíbené. Andy Thompson udává nejméně 334 kusů, které si mezi lety 1984 a 1990 koupili Britští zákazníci. Mimochodem kabriolety z Garde a především Rapidu odvozovali úpravci i na dalších trzích jako například Německo.
Rapid bez střechy dělal i Metalex, ovšem výhradně pro německého prodejce Hainzinger dle jeho návrhu. Na přelomu 80. a 90. let vzniklo 12 kusů, všechny pro německý trh.
Kabriolet Metalexu vycházel už z poslední zásadní modernizace kupé. Jednalo se o provedení Rapid 135 a Rapid 136 (typové označení 747), která dorazila v roce 1987. Jak název napovídá, pod kapotu se nastěhovala třináctistovka určená pro tehdy zcela nový Favorit, odlišná jen v detailech. Verze 135 znamenala výkon 43 kW, verze 136 potom 46 kW, v obou případech ale zadní kola poháněla pětistupňová manuální převodovka. U silnějšího provedení se také povedlo dostat čas potřebný ke zrychlení na 100 km/h na 14 sekund.
Rapidy 135 a 136 v nabídce rychle vystřídaly Rapid 130, který se dělal do roku 1988. Oproti němu měly také mírně upravený interiér, větších designových změn se ale nedočkaly. Silnější verze se opět dostala i do Británie a média tehdy nešetřila chválou. Andy Thompson kupříkladu cituje dobový test Autocaru z září 1988, ve kterém se redaktoři nebáli napsat, že jízdní vlastnosti nové Škody jsou na stejné úrovni jako u Porsche 911.
Svou roli jistě sehrál fakt, že Rapid 136 byl několikanásobně levnější než 911, i tak lze ale srovnání s německou sportovní ikonou brát jako dobré vysvědčení.
Na konci 80. let se objevila patrně nejvzácnější verze Škody Rapid. Ta dostala označení 135 RiC a určená byla na export, především pro rakouský a britský trh. Třináctistovka této verze byla v základu shodná jako u klasického Rapidu 135, měla ale vstřikování paliva Bendix (písmena Ri - Rapid injection), původně určený pro vozy Renault, a katalyzátor (písmo C).
Ten zajistil hladký průchod přísnějšími emisními normami mimo Československo. Auto by v této verzi prošlo i emisními normami v USA, vývoz kupé tam ale automobilka neplánovala.
Verze RiC už ale byla jen jakýmsi "posledním hurá" Škody Rapid. V roce 1990 již běžela výroba Favoritu, v lednu skončila výroba řady 742 a na podzim se ukázal Forman. Bylo tedy jen otázkou času, kdy se v Kvasinách rozloučí i s úhledným kupé. Poslední nakonec sjelo z linek 17. ledna 1990, píšou Mario René Cedrych a Lukáš Nachtmann v knize Škoda - auta známá i neznámá.
Byla to tak poslední sériová škodovka s karoserií kupé a spolu s řadou 742 také definitivně poslední škodovka s koncepcí vše vzadu (jakkoliv samozřejmě Enyaq iV v základní verzi nabízí pouze jeden elektromotor vzadu pohánějící zadní kola).
Data v knize L&K - Škoda, II. díl Let okřídleného šípu 1945 - 2003 autorů Jana Králíka a Petra Kožíška udávají celkem 11 179 vyrobených Garde a Rapidů 120. K tomu 22 475 vyrobených Rapidů 130, 1272 Rapidů 135 a 9708 Rapidů 136.
Závěrem se slušní zmínit ještě dva velmi specifické modely z řady 743/747 odvozené. Počátkem 80. let tak v Bratislavě vznikl koncept Locusta. To bylo Garde, ovšem předělané na koncepci s motorem vpředu a pohonem předních kol. Protože v době vzniku nebyla k dispozici jednotka z Favoritu, dostalo auto 40kW jedenáctistovku ze Zastavy 101. Z ní pocházela i převodovka nebo zavěšení předních kol. Od Garde odlišný byl i vnější design. Do výroby se ale Locusta nedostala.
Druhým specifickým modelem byl německý upravený Rapid Gunsch od stejnojmenného prodejce československých automobilů, který měl premiéru na frankfurtském autosalonu 1987. Dobový článek v magazínu Automobil zmiňuje použití patnáctistovky s výkonem 100 kW, s níž kupé umělo jezdit až 200 km/h. Kupé dostalo také upravený podvozek, řadu změn exteriéru nebo sedadla Recaro.
