Dopolední šum na pražském hlavním nádraží utichá a cestující běžných linek odkládají spěch. Mezi nástupiště lemovaná objektivy kamer vplouvá červená věc nezvyklých tvarů. Oblé čelo s oknem složeným z pěti rovných tabulek, důsledně zakrytý podvozek, minimalistické nárazníky integrované do gondol skrývajících palivové nádrže.
Je to vlak nebo letadlo? Od každého něco. Slovenskou strelu postavila Tatra, její šéfkonstruktér Hans Ledwinka na letadlech vyrostl. Důslednou aerodynamiku ostatně vdechl i osobním vozům.
To už jednotka zajíždí ke krajní koleji a obklopuje ji zástup fanoušků všech věkových skupin. Dovnitř se díky nízké podlaze nastupuje nečekaně snadno a uvnitř čeká dobový komfort hotelového salonku. Podlaha imitující dlažbu, sametově čalouněná sedadla, pravé dřevo či hliník a spousta fortelného řemesla. Ať tu sáhnete na cokoli, máte pocit, že to tu zůstane dalších sto let.
Slovenskou strelu si dráhy objednaly pro pravidelné spojení z Bratislavy, zajišťovala ho v letech 1936 až 1939. S oblibou ji využívali slovenští obchodníci či poslanci. Vyrazili před šestou ráno a v deset už byli na jednání v Praze. O hodinu a půl rychleji než parním vlakem, mnohem levněji než letadlem.
Válečné rozdělení země i nedostatek benzinu vlak odstavily, po ní už civilní cestující povozil jen krátce. Po převratu byl zařazen do vládní zálohy, aby po necelých deseti letech zamířil do muzea Tatry v Kopřivnici.
Jak se asi ve třicátých letech cítili cestující na pravidelné lince? Leccos napoví už usednutí do měkce pružícího gauče - kombinace poctivých kovových per, africké trávy a koňských žíní je nezaměnitelná. Po chvíli se z konce vlaku ozve charakterní chraplání řadového šestiválce, ale stačí zavřít masivní dveře a v kabině se rozhostí příjemné ticho. Průvodčí v dobové uniformě rozdává jízdenky vytištěné podle původního vzoru, nad námi září teplé světlo žárovek a vlak se noří do vinohradského tunelu.
Na motorovou jednotku té doby je nápadný plynulý rozjezd i svižné nabírání tempa po každém zpomalení. Za to strela vděčí unikátnímu hybridnímu pohonu navrženému vsetínským elektroinženýrem Josefem Sousedíkem. Při nižších rychlostech přenáší výkon elektricky a kolem osmdesátky přepíná na stálý převod ze spalovacího motoru na kola, takže odpadnou až 18% ztráty v elektrickém okruhu.
To znamenalo značný technický náskok před německými, francouzskými i italskými motorovými vozy. Reálná spotřeba kolem 75 l/100 km byla na předválečnou éru výborná hodnota, stejně jako maximální rychlost 130 km/h. Bude trvat přes padesát let, než jí zase některý český vlak dosáhne.
To už jsme minuli Smíchov a strela s nadhledem překonává stoupání Pražského Semmeringu. Za okny se otevírají nejpůvabnější výhledy na Prahu, své kouzlo však zjevně má i pohled na nás. Je až komické sledovat, na kolika stromech, soklech a kandelábrech jsou rozvěšení „šotouši“ s fotoaparáty, aby jedinečnou jízdu zvěčnili. Mnozí nelitovali námahy a donesli si štafle, další kamery nejspíš jako obvykle leží přímo na trati.
Cesta přes Hostivice a Kladno do Lužné u Rakovníka ukazuje typickou ostudu české příměstské dopravy 21. století: neelektrifikovanou jednokolejku se spoustou čekání na protijedoucí motoráky.
Po opravě volají i samotné koleje, což nedokáže zamaskovat ani podvozek Slovenské strely. Je sice vybavený dvojitým odpružením - jedním mezi koly a rámem, druhým mezi rámem a skříní - ale tlumení rázů je holt na úrovni roku 1936. Právě tady přicházejí ke slovu ty božsky pérující gauče, stejně nezbytné jako v předválečných automobilech.
Provoz na trati nakonec protáhl naši jízdu na dvě hodiny, ale kdo by litoval času stráveného s takovým unikátem. Do železničního muzea v Lužné u Rakovníka strela zajíždí jako korunní exponát mimořádného srazu - na víkend se sem sjela desítka motorových vozů československé historie od 30. let.
Rekonstrukce vlaku přišla na 45 milionů korun a trvala tři roky, s počáteční fází sepisování záměrů i žádostí o granty šest let. Obrovskou výhodou bylo, že vůz přežil šedesát let odstávky bez vážného poškození. Takové štěstí neměl například konkurenční Stříbrný šíp z dílen ČKD, jehož motory a převodovky se nedochovaly a musely být nahrazeny současnými. Kdyby totéž potkalo Slovenskou strelu, ztratila by velkou část historické hodnoty.
Originální komponenty pohonu, skříně i interiéru šly opravit, vzorně vedený archiv automobilky Tatra poskytl spoustu originálních výkresů a dobových fotografií. Díky tomu návštěvníci právě dokončovaného kopřivnického muzea Tatra Trucks i zájemci o nostalgické jízdy zažijí jedinečný dotek historie, jaká opravdu byla.
