Jakkoliv se Bugatti Veyron dostalo do prodeje až v roce 2005, jeho příběh se začal psát už na konci 90. let. Samo Bugatti jako prvopočátek vedoucí až k nejsilnějšímu autu na světě označuje skicu, kterou v roce 1997 nakreslil na dopisní obálku tehdejší šéf koncernu Volkswagen, loni zesnulý Ferdinand Piëch.
Ten po diskuzi s Karl-Heinzem Neumannem, někdejším šéfem vývoje motorů v německém koncernu, při cestě vlakem z Tokia do Nagoje načrtl motor s osmnácti válci. Ten měl být samozřejmě silnější a lepší než jakýkoliv jiná tehdejší jednotka.
Většinou by podobný nápad zůstal nejspíše u onoho jediného náčrtku, tím spíš když uvážíme, že na počátku 90. let na tom koncern Volkswagen nebyl finančně nejlépe. Jenomže Piëchovi se ho povedlo dostat do dobré finanční kondice a postupně z něj udělat jednu z největších automobilek světa.
A protože Ferdinand Piëch byl člověk, který se nespokojil jen s průměrem, chtěl být nejlepší, přešel od návrhů k činům a osmnáctiválcový motor se svým týmem jako velmi schopný konstruktér postavil. Jednotku s objemem 6,25 litru vytvořil z tří šestiválců VR6, jinak běžně užívaných v nejrůznějších modelech koncernu. Výkon atmosférického motoru byl 408 kW. To vše stále v roce 1997.
Co tehdy Piëchovi chybělo, byla dostatečně exkluzivní značka, pod kterou by se jeho motor uplatnil. Mohl to být Rolls-Royce, u kterého se ale vyskytl problém s právy na jméno. Jakkoliv Volkswagen spolu s Bentley v roce 1998 koupil i práva na užívání typické masky chladiče nebo sošky Spirit of Ecstasy, jméno Rolls-Royce koupilo BMW. Obě automobilky se k Piëchově nelibosti nakonec dohodly a Rolls-Royce včetně sošky a masky chladiče dodnes dělá automobilka z Mnichova.
Piëch tak hledal dál a dostal se až k automobilce Bugatti, jejíž historie sahá do roku 1909. Nápad získat právě Bugatti mu údajně vnukl jeho syn Gregor, když chtěl zmenšený model Bugatti Type 57 SC Atlantic.
Práva na jméno a značku Bugatti byla na konci 90. let k dispozici, italský podnikatel Romano Artioli, který je získal v roce 1987, totiž musel automobilku v roce 1995 kvůli špatným ekonomickým výsledkům (drahé supersporty v polovině 90. let nebyly ani zdaleka tak oblíbené jako dnes) zavřít. A to jen čtyři roky po tom, co představil model EB 110. Pod vlastnictvím Artioliho dokonce Bugatti koupilo britský Lotus, který byl následně prodán malajskému Protonu.
Situace tedy Piëchovi nahrávala a ten v květnu 1998 skutečně získal práva na užívání loga a jména Bugatti, čímž slavnou automobilku opět oživil a přesunul ji z Itálie zpět do Francie.
Už v říjnu 1998 se na pařížském autosalonu objevil první koncept Bugatti s vpředu uloženým osmnáctiválcovým motorem. Šlo o velké luxusní kupé EB 118 z pera Giorgetta Giugiara s pohonem všech kol a prostorovým hliníkovým rámem. O zhruba půl roku později, na ženevském autosalonu 1999, následoval čtyřdveřový koncept EB 218. Jeho karoserie byla z velké části hliníková, kola pro změnu hořčíková.
V září 1999 na frankfurtském autosalonu přišlo znovuzrozené Bugatti poprvé se supersportem. Koncept EB 18/3 Chiron s motorem uprostřed byl zároveň také posledním autem, jehož design dělal Giugiaro. Už na tokijském autosalonu ve stejném roce se totiž představil koncept EB 18/4 Veyron.
Ten poprvé nejenže dostal jméno pozdějšího sériového vozu, ale také ukázal dost z jeho tvarů. Ty navrhl koncern VW, jehož designové studio vedl Hartmut Warkuß. Za designem karoserie konceptu Veyron však stál především Jozef Kabaň, tehdy označovaný za mladý talent a pozdější návrhář škodovek. Jméno EB 18/4 Veyron také nebylo vybráno náhodně.
Písmena EB odkazují na zakladatele značky Ettore Bugattiho. Číslovka 18 znázorňuje počet válců, 4 je pro změnu pořadové číslo konceptu. A označení Veyron je odkazem na francouzského závodníka Pierre Veyrona, který dělal v Bugatti ve 30. letech testovacího jezdce a s vozy této značky také závodil (v roce 1939 vyhrál 24hodinovku Le Mans). Jeho jméno se následně dostalo i na sériový vůz.
Koncepční Veyron zaznamenal úspěch a Piëch možná i proto na ženevském autosalonu v roce 2000 prohlásil, že Bugatti skutečně něco podobného vyrobí. Auto s výkonem 736 kW, tedy 1001 koní, maximální rychlostí přes 400 km/h, zrychlením z 0 na 100 km/h za méně než tři vteřiny (navíc se stejnými pneumatikami na závodním okruhu i běžné silnici), ale zároveň dostatečným komfortem pro normální použití.
Cesta k Veyronu tedy byla vydlážděná a v roce 2001 padlo definitivní rozhodnutí o tom, že skutečně vznikne limitovaný počet kusů supersportovního vozu. To už bylo v době, kdy Bugatti v Paříži v září 2000 odhalilo další koncept EB 16.4 Veyron. Ten jako první znovuzrozené Bugatti přišel o osmnáctiválec, místo něj dostal šestnáctiválec s uspořádáním válců ve tvaru písmene W.
Takové uspořádání bylo zvoleno i proto, že šlo o kompaktnější a lehčí řešení než v případě klasického písmene V. Navíc s původním osmnáctiválcem nebylo možné dosáhnout požadovaného výkonu, s novým motorem už ano.
Motor vznikl, zjednodušeně řečeno, složením a patřičnou úpravou dvou motorů VR8. K tomu se přidala ještě čtyři turbodmychadla, jednotka byla tedy schopná dosáhnout požadovaného výkonu. Ještě než si motor našel cestu do Veyronu, objevil se na jaře 1999 v konceptu Bentley Hunaudières a v roce 2000 i v konceptu Audi Rosemeyer.
Po oznámení sériové verze Veyronu v roce 2001 Bugatti také upřesnilo, že motor bude mít objem osm litrů, výkon 1001 koní a točivý moment 1250 Nm. Piëchem daný byl fakt, že auto musí překonat rychlost 406 km/h.
Proč 406 km/h?
Pokud se ptáte, proč musel mít Veyron rychlost vyšší než 406 km/h, odpověď hledejte v Piëchově minulosti. Právě on stál na přelomu 60. a 70. let za vývojem a následnými úspěchy Porsche 917, které v letech 1970 a 1971 vyhrálo 24hodinovku Le Mans. Porsche 917 K, evoluce původní 917, která úspěchů dosáhla, byla v té době nejrychlejším závodním autem na světě. Od tohoto momentu se nicméně verze rozchází. Bugatti uvádí, že Piëch chtěl zkrátka překonat sám sebe, protože 917 dosáhla na rovince Hunaudières právě 406 km/h. Magazín Jalopnik nicméně tvrdí, že za tím stojí spíše Piëchovo ego. V roce 1988 se totiž objevil na startu Le Mans speciál WM Peugeot P88, který byl rychlejší než Porsche 917 a vyvinul maximální rychlost právě 406 km/h. Proto musel být Veyron rychlejší.
Podle plánů měla první auta vyjet z továrny v Molsheimu už v polovině roku 2003, pak byl termín odsunut na rok 2004. Kolem Veyronu se objevila totiž celá řada problémů. Nejprve bylo odvoláno testování prototypů vybranými novináři.
V polovině srpna 2003 došlo k demonstrační jízdě na americkém okruhu Laguna Seca, kde se však vůz roztočil. Nový šéf koncernu Volkswagen Bernd Pischetsrieder, který v roce 2002 vystřídal Ferdinanda Piëcha, si také stěžoval na řízení vozu a další nedostatky. Veyron se mu příliš nelíbil a po testovacích jízdách sám inicioval četné úpravy. Nakonec i kvůli jeho rozhodnutím došlo k výraznému zdržení uvedení vozu.
Časopis Popular Science z ledna 2004 dále uvádí, že hlavní inženýr vozu Karl-Heinz Neumann v říjnu 2003 přiznal, že auto v tu dobu ještě neatakovalo slibovanou hranici 406 km/h, protože bylo poničeno při testování na italském okruhu Nardó.
Veyron nakonec nevyjel ani v roce 2004, protože problémy ve vývoji pokračovaly. Ať už šlo o aerodynamiku, brzdy, podvozek nebo třeba fakt, že přední část musela být kvůli nárazovým testům upravena.
Uvedení vozu do výroby se nakonec odehrálo v září 2005, několik měsíců předtím se však Veyronu 16.4, jak zní jméno produkčního auta, povedlo to, proč vlastně vznikl. 19. dubna 2005 se totiž do automobilových dějin Veyron zapsal jako první sériový automobil, který prolomil rychlost 400 km/h. Za volantem seděl testovací jezdec a člen technického vývojového týmu Uwe Novacki.
Jízda se odehrála na okruhu Volkswagenu v německé obci Ehra-Lessien s téměř devítikilometrovou rovinkou. Novacki musel použít speciální klíč, který odblokoval plný potenciál vozu. To znamená, že došlo také ke snížení světlé výšky či úpravě aktivní aerodynamiky.
Na rekordní pokus dohlížela organizace TÜV Süd. Ta nakonec zapsala do oficiálních dat rychlost 407 km/h, přičemž šlo o průměr vzniklý ze dvou jízd v obou směrech okruhu. Bugatti dokonce uvádí, že na konci rovinky auto při jedné z jízd zaznamenalo až 411 km/h. Oficiálně ale dosáhl Veyron 407 km/h, stal se v roce 2005 nejrychlejším produkčním autem na světě a také splnil zadání Ferdinanda Piëcha.
"Před jízdou jsem nebyl nervózní, neměl jsem ani strach, ale cítil jsem respekt. Ačkoliv jsem byl zvyklý jezdit vysokou rychlostí, toto byla zcela nová úroveň. Nikdo nic takového před tím nezažil," vzpomíná na rekordní jízdu dnes 71letý Uwe Novacki.
Už s pečetí nejrychlejšího sériového auta světa vstoupilo Bugatti Veyron 16.4 v září 2005 do sériové produkce. Čtyřikrát přeplňovaný osmilitrový šestnáctiválec měl slibovaných 1001 koní a 1250 Nm točivého momentu. Aby bylo auto dobře ovladatelné, dostalo pohon všech kol a sedmistupňový dvouspojkový automat DSG. Veyron jako takový má také celkem deset chladičů.
Z 0 na 100 km/h Veyron zrychluje za 2,5 vteřiny, na 200 km/h za 7,3 vteřiny a na 300 km/h za 16,7 vteřiny. Bugatti mimochodem udává také spotřebu podle starší normy v kombinovaném cyklu 24,9 l/100 km. Pohotovostní hmotnost kupé pak je nemalých 1888 kg.
Design vozu dotáhl do konce Jozef Kabaň, základní vizuální koncept se od tokijského autosalonu 1999 příliš nezměnil. Podle Karla-Heinze Neumanna bylo na autě nejtěžší vyladit aerodynamiku. Ta je aktivní, to znamená, že při rychlostech nad 220 km/h dojde k vysunutí zadního křídla i druhého menšího spoileru, otevřou se klapky v předním difuzoru a vůz se také celkově sníží.
Dosažení maximální rychlosti je potom možné jen se speciálním klíčem. Auto se ještě sníží, klapky se zavřou, stejně jako velké křídlo. Mírně vysunutý je jen menší spoiler. Velké zadní křídlo i menší spoiler působí v rychlostech nad 200 km/h také jako větrná brzda. Klasické brzdy byly v době uvedení na trh dokonce nejsilnější na světě. A zajímavý je rovněž fakt, že Veyron lze rozdělit na tři části - přední část, karbonový monokok pro posádku a zadní část, kde je za sedadly uložen motor.
V roce 2008 měla premiéru otevřená varianta Grand Sport, jejíž produkce začala v roce 2009. Verze bez střechy dostala stejnou techniku jako kupé, ovšem s odnímatelným střešním dílem. Bez něj byla maximální rychlost "jen" 360 km/h, s ním ale opět 407 km/h. Bugatti také pro Grand Sport udává mírně horší časy při zrychlování z 0 na 100 km/h. To by mělo zabrat méně než 2,7 vteřiny. Pohotovostní hmotnost vozu vzrostla na 1990 kg.
Jak uzavřený, tak i otevřený Veyron vznikly v celé řadě speciálních variant. Některé na přání konkrétního zákazníka v jediném kuse, jiných se vyrobilo o něco málo více. Všechny samozřejmě s vyšší než základní cenou milion euro.
V průběhu výroby Bugatti ale nedělalo jen unikátní verze Veyronu, zároveň pokračovalo v jeho vývoji. Výsledkem toho se stal typ Veyron Super Sport z roku 2010. Hlavní změnou oproti standardnímu provedení prošlo pohonné ústrojí. Technikům se povedlo ze šestnáctiválce dostat 882 kW, tedy 1200 koní, a 1500 Nm.
Pokud hádáte, že se Bugatti s vylepšeným Veyronem pokusilo překonat rychlostní rekord, máte pravdu. Standardní Veyron totiž v roce 2007 překonal americký SSC Ultimate Aero TT s maximem 412,28 km/h. V červnu 2010 si však Francouzi rychlostní rekord vzali zpět, když Veyron Super Sport v rukách francouzského závodníka Pierre-Henriho Raphanela dosáhl na 431 km/h a zápis do Guinnessovy knihy rekordů.
Přetahovaná o rychlostní rekord
O rychlostní rekord Veyron Super Sport přišel v roce 2017. To jej překonal Koenigsegg s modelem Agera RS, který zaznamenal rychlost 447,19 km/h. To vše s autem o výkonu 1000 kW, tedy 1360 koní. Bugatti se pokusilo titul nejrychlejšího auta planety vzít v minulém roce zpět. A povedlo se mu to, protože Chiron Super Sport 300+ s výkonem 1176 kW, tedy 1600 koní, dosáhl na rychlost 490,484 km/h a překonal tak hranici 300 mil/h (482,8 km/h). To se Bugatti povedlo jako vůbec první automobilce sériově vyrábějící auta, přestože rekordní Chiron má nálepku "téměř sériového vozu".
Oficiálně má ale auto udávanou maximální rychlost 415 km/h, zrychlení z 0 na 100 km/h zabere 2,5 vteřiny, na 200 km/h 6,7 vteřiny a na 300 km/h 14,6 vteřiny. Na oslavu rekordu Bugatti vyrobilo pět Veyronů Super Sport ve variantě World Record Edition se stejnou barevnou kombinací jako tehdy nejrychlejší auto planety.
Dva roky po kupé došlo také na otevřený Veyron. I ten se ve variantě Grand Sport Vitesse dočkal posíleného motoru. Navíc i na tuto verzi připadl jeden rychlostní rekord. S maximem 408,84 km/h se Vitesse v roce 2013 stalo nejrychlejším otevřeným autem na světě. V oficiálních technických údajích od automobilky se dokonce lze dočíst, že maximální rychlost auta je až 410 km/h a zrychlení z 0 na 100 km/h zabere 2,6 vteřiny.
Vitesse má na svém kontě, stejně jako sourozenci, také několik speciálních verzí. Rekordní jízdu oslavilo osm kusů vozu s označením WRC (World Record Car) a cenou 1,99 milionu euro bez daně. Vznikla také edice Les Legéndes de Bugatti, která oslavuje šestici slavných osobností či modelů spjatých s automobilkou.
A konečně varianta Grand Sport Vitesse se stala také posledním vyrobeným Veyronem. Vůz dostal příznačné jméno La Finale, černo-červenou karoserii a odhalen byl na ženevském autosalonu v březnu 2015. Technika byla stejná jako u ostatních modelů řady Vitesse.
Celkem vzniklo 450 kusů Bugatti Veyron. Jeho cena v době uvedení v roce 2005 byla milion euro a postupně přibývající varianty byly mnohdy i násobně dražší. Přesto se kvůli náročnosti vývoje a především vysokým výrobním nákladům auto zařadilo na seznam nejprodělečnějších v historii. Někteří analytici odhadují, že Bugatti prodělalo mezi čtyřmi až šesti miliony dolarů na jednom autě. Titul prvního silničního vozu, který překonal rychlost 400 km/h, a jednoho z největších automobilových odkazů Ferdinanda Piëcha, však Veyronu už nikdo nevezme.
