Praha - Některé dálnice a rychlostní silnice jsou zbytečné, naopak se nestaví ty, které potřeba jsou. Značná část ze 30 miliard, které se za stavby dálnic ročně utratí, mizí bez užitku.
Vychází to z analýzy, kterou pro Aktuálně.cz připravili přední odborníci na dopravu.
Zbytečné je například stavět dálnici mezi Vyškovem a Hulínem, z Ostravy na polskou hranici, nejsou potřeba ani rychlostní silnice ze Slaného do Chomutova, z Nového Strašecí do Karlových Varů, nebo z Vizovic na Slovensko. Není důvod spojovat čtyřproudovou silnicí České Budějovice a rakouskou hranici, případně Brno a Mikulov.
Naopak se dlouhodobě zanedbávala stavba pražského okruhu, projekt na nejpotřebnější rychlostní silnici mezi Hradcem Králové a Mohelnicí se teprve začal připravovat.
Pokud údaje potvrdí vládní analýza, slíbená ještě na srpen, bude nutné změnit plán výstavby.
Dva tisíce kilometrů bez rozmyslu
Při stavbě dálnic dosud rozhodovalo pravidlo "Hlavně postavit, není důležité kam", někdy dokonce ve variantě "Čím dražší, tím lepší".
Do plánů, které vznikly ještě v dílnách normalizačních inženýrů, byla zakreslena síť čtyřproudových silnic o délce 1906 kilometrů, z toho 865 kilometrů jsou dálnice. Čáry nakreslené na mapě se v reálné krajině postupně zalévají betonem. Nikdo nekontroluje jejich ekonomický užitek, vliv na přírodu se dosud přehlížel.
Tímto způsobem bylo postaveno 778 kilometrů (z toho 486 kilometrů dálnic). Letos se dokončí dalších padesát kilometrů za 30 miliard, průměrná cena za kilometr dálnice letos činí miliardu, u rychlostní silnice je třetinová.
Pokud se bude pokračovat stejným tempem, splní se socialistický sen za dalších dvacet osm let kapitalismu a za 800 miliard korun.
Jde o dolní odhad, protože je třeba počítat s několikrát dražšími úseky - například na pražském okruhu, anebo na dálnici přes České středohoří. I tak jde o částku stejně vysokou jako veškerá rozvojová pomoc, kterou Češi nejvýš dostanou deset let po vstupu do Evropské unie.
S rostoucími náklady rostou zisky stavebních firem, zároveň se zvětšují vrásky politiků a úředníků. Už bývalý ministr dopravy Milan Šimonovský připravil Generální plán rozvoje dopravní infrastruktury (GEPARDI), který měl rozhodnout, jaké stavby jsou nejdůležitější. Paroubkův kabinet mu však materiál koncem roku 2005 vrátil k doplnění. Chybělo totiž nejdůležitější, vyjmenovat nejvíc potřebné úseky a označit úseky, které v dohledné době není třeba stavět.
Šimonovský už úkol nesplnil, stejnou zakázku dostal v koaliční smlouvě z ledna 2007 jeho nástupce Aleš Řebíček. Doslova má "určit priority jednotlivých staveb dle jejich dopravního a ekonomického přínosu a vlivu na životní prostředí" a podle nich "vypracovat harmonogram výstavby dopravní infrastruktury". Materiál, který se bude týkat i železnice a vodní dopravy, má být hotov do konce měsíce.
Bursík, Dohnal a Brusel čekají
Ministr dopravy trvá na tom, že plán stavby dalších dálnic v srpnu vládě předloží. "Zatím se dokument připomínkuje uvnitř ministerstva," popisuje současnou fázi Ivana Jelínková z tiskového oddělení. Zveřejnit ho bude možné, až se připomínky vypořádají.
Na zprávy od ministra Řebíčka netrpělivě čeká zejména jeho kolega z resortu životního prostředí Martin Bursík. "V nepřítomnosti pana ministra si dovolujeme tvrdit, že bude požadovat dokončení harmonogramu, neboť dokument je součástí koaliční smlouvy a programového prohlášení vlády," říká vedoucí jeho tiskového oddělení Jarmila Krebsová.
Bursíkovi lidé však pochybují o tom, že se termín stihne: "Za náš resort má být hlavním gestorem dokumentu sekce ochrany klimatu, ale přes urgence jsme dosud žádné podklady k jednání od ministerstva dopravy neobdrželi," vysvětluje důvod mluvčí.
Urychlené dokončení dokumentu požaduje ve své zprávě z 27. července Nejvyšší kontrolní úřad. Současné plány na další výstavbu jsou podle kontrolorů v takovém stavu, že státní miliardy mohou být utráceny bez užitku.
"Největším rizikem je absence politicky závazných dlouhodobých cílů rozvoje dopravních sítí," říká předseda NKÚ František Dohnal, podle kterého není možné o cílech rozhodnout, pokud nebude popsáno, jak ekonomicky i společensky jsou jednotlivé stavby užitečné a jaký mají vliv na životní prostředí.
Vysvětlit, jaký užitek budou mít chystané dopravní stavby, žádá po ministerstvu dopravy i Evropská komise. Proto zatím neukončila jednání o operačním programu Doprava, který může Česku přinést dotace až 150 miliard korun v příštích sedmi letech.
Priority Aktuálně: okruh, R48, R35
Proto Aktuálně.cz zveřejňuje analýzu špičkových odborníků, která odpovídá na požadavky NKÚ i Evropské komise.
Experti hodnotili jednotlivé stavby podle celkem sedmi kritérií: jejich význam pro Evropu a pro jednotlivé regiony, pro zlepšení dostupnosti, zvýšení kvality provozu s výhledem do roku 2015, snížení počtu nehod, na zlepšení některých ekologických parametrů (hluk, emise), nakonec jejich cenu.
Šetření ukázalo, že jednoznačně nejdůležitější je odsouvaná dostavba pražského okruhu a dokončení rychlostní silnice R48, která vede z Hranic do Polska, z níž chybí úsek od Frýdku-Místku do Českého Těšína (ten se skutečně staví).
Až v druhé řadě je správná investice do dálnice D1 z Hranic do Ostravy, to však neplatí pro úsek z Ostravy k polské hranici, který analýza označila za nepříliš potřebný (staví se ovšem také).
Spolu s ostravskou dálnicí je stejně důležitá silnice R35 na úseku z Hradce Králové do Mohelnice (začne se stavět nejdříve po roce 2011).
Kde ušetřit 150 miliard
Ještě je rozumné stavět silnici z Olomouce přes Přerov a Hulín až ke Zlínu (v přípravě), už se dá ovšem pochybovat o rozestavěné dálnici z Vyškova přes Kroměříž do Hulína. Velkým přínosem kupodivu nebude ani dokončení dálnice D8 přes Středohoří.
Studie ještě doporučuje spojit Karlovy Vary s Chebem, všechny další stavby jsou z dnešního pohledu zbytečné.
I kdyby se místo nich stavěly zbrusu nové silnice první třídy, ušetří stát minimálně 150 miliard.
Kudy Moravou
Z analýzy vyplývají dva obecné závěry. Není třeba stavět další čtyřproudové silnice až ke státní hranici. Naopak se vyplácí spojit dálnicemi velká krajská města a jejich trasy protáhnout ještě pár kilometrů dál, kde se mohou rozdělit na menší silnice do dvou směrů. Například D11 za Hradcem může skončit v Jaroměři, kde se dělí na silnice do Náchoda a Trutnova. Podobně je možné ukončit D3 za Budějovicemi a R52 za Brnem.
Ministerstvo dopravy také zbytečně trvá na posílení kapacity dálnic mezi Brnem, Olomoucí a Ostravou, kde vznikají dvě paralelní trasy. Naopak zanedbává jediné spojení Hradec Králové-Olomouc-Zlín, které je pro ekonomický rozvoj nepochybně důležitější.
