SAS v Česku, Maďarsku, Švýcarsku a Rakousku šéfuje Švéd Magnus Zetterberg. Právě tento ředitel aerolinek, které jsou z poloviny vlastněny třemi státy, popsal v rozhovoru pro deník Aktuálně.cz revoluční novinku v odbavování zákazníků.
SAS se nedávno potýkaly s hlubokými ztrátami - i v tom se podobají českému dopravci ČSA. Nyní jsou však ziskové.
A: SAS se po dlouhé době dostaly ze ztráty. Jak se to podařilo?
Ano, v roce 2005 jsme byli poprvé od roku 1999 v zisku. I letos to bude stejné. Byla to kombinace výrazného snižování nákladů a inovací v péči o klienta. V polovině devadesátých let byl svět v dobré ekonomické kondici. Pak ale přišly problémy. A první, co je třeba udělat, je zaměřit se na náklady. Nejde o převratný recept, ale funguje.
A: Jak jste v době šetření dokázali nalákat nové pasažéry na vaše linky?
Je důležité vědět, jak zákazníkům pomoci a co chtějí. Zjistili jsme, že pro klienta je létání "složitou" záležitostí. Spousty nařízení, pravidel a podmínek se vztahují k jednotlivým letenkám. To jsme se rozhodli radikálně zjednodušit. Připravili jsme proto jednoduchou jednosměrnou letenku, na kterou se nevážou žádné podmínky a klient tak má absolutní svobodu v tom, kdy, kam a jak poletí.
A: Co dalšího?
Navíc jsme zavedli třetí třídu pro cestování - Economy Flex. Je to další cesta k osvobození zákazníka. Ten má díky tomu mnohem víc možností mezi tím, zda chce mít víc volnosti ve změnách svých plánů, nebo raději zvolí levnější cestování s danými službami.
A: Funguje to?
Ano. Jsme velmi spokojení s tím, jak to funguje. Některé další firmy částečně přejímají náš koncept. Například British Airways to zkouší.
Otisk ke kufru
A: SAS prý chystá nové odbavování na letišti. O co se jedná?
V testovacím provozu máme biometrické odbavení. Je postaveno na otisku prstu. Při odbavení stačí "předat" svůj otisk počítači, to samé pak udělat při nástupu do letadla.
A: Jaké to má výhody?
Dvě. Za prvé aerolinky vědí, že taška, naložená do letadla, má na palubě i svého majitele. Tedy bezpečnostní důvod, protože zavazadla budou nyní velmi jednoduše přiřaditelná k majiteli.
Druhá výhoda je pro klienty. Díky databázi nyní bude hned jasné, že vaše zavadlo skutečně cestuje s vámi ve správném letadle, nikoli na druhý konec světa. Skoro to připomíná scénu z Hvězdných válek.
A: Nezasahuje to ale do soukromí cestujících?
Rozhodně ne. Údaje nebudeme sbírat, jen chceme zrychlit a zefektivnit dopravu.
A: Jsou fúze, které vidíme po světě, trendem i v letecké dopravě?
Samotná SAS prošla hlubokou konsolidací, kdy jsme pod jednu hlavičku přesunuli několik firem. V Americe vidíme možné spojení Delta a US Airways, které by vytvořilo největšího dopravce Severní Ameriky. Takové spojování bude pokračovat podle mého názoru i nadále.
A: A co zvěsti o spojení Lufthansy a SAS?
Myslím, že to jsou jen fámy. Máme nového generálního ředitele, který vidí SAS jako samostatnou, silnou firmu. Takže nevěřím, že k tomu dojde.
Problémový Airbus
A: Nejčastějšími zprávami z oblasti letectví jsou v posledních měsících ty o zpoždění výroby superjumba Airbus A380. Může něco takového poškodit letectví jako sektor?
Podle mě jsou problémy A380 jen krátkodobou záležitostí a dlouhodobě se s tím letecký průmysl vyrovná. Je ale pravda, že spousta dopravců s těmito letadly počítala a nyní musí zásadně měnit své plány a strategie.
A: Koupí si SAS nějaké A380?
Nekoupí. My jsme zaměřeni na jiný segment. Věnujeme se raději menšímu počtu pasažérů s větší péčí, než abychom se "honili" jen za objemovými čísly. Superjumbo se hodí například asijským dopravcům, kteří potřebují přepravovat velké množství lidí. Navíc dnes je problém přehuštěnosti na nebi. Začíná být problém zajistit si přistávací plochu a terminál pro všechny spoje. Je tedy velmi logické si koupit letadlo, kterému stačí jeden tubus a přepravit s ním stejný počet lidí jako se dvěma letadly, která potřebují tubusy dva.
A: EU nyní připravuje ambiciózní plán, jak zatopit aerolinkám, ale na druhou stranu zchladit naši planetu. Dopravci by měli v budoucnu platit za každou tunu emisí, které vypustí. Je to správná cesta?
Nejsem odborník na tuto oblast. Každopádně si ale myslím, že každý plán, který přispěje ke snížení zátěže na životní prostředí, je dobrý. Skupina SAS vítá záměr Evropské unie, kterým je snížení skleníkových plynů. Problém vidíme ale v tom, že se týká jen EU. I z pohledu konkurence by se mělo jednat o globální, celosvětový plán.
Nízké náklady versus služby
A: Tradiční aerolinky, jako jsou SAS, dnes trpí pod tíhou konkurence ze strany nízkonákladových dopravců. Je možné se s touto konkurencí vůbec poprat?
SAS se od nízkonákladových společností mnoho naučily. Poslední roky jsou pro nás obrovskou zkušeností v tom, jak se vyrovnat s razantním nástupem agresivního konkurenta a přitom si z toho mnoho odnést. Naučili jsme se, jak snížit náklady a jak fungovat efektivněji.
A: Mohou se oni něco naučit od vás?
Na začátku vlastně začali tím, že se poučili z našich chyb. Ale mají jasně daný model zaměřený na cenu. My jsme dokázali přebrat to nejlepší z tohoto modelu, ale zůstat tradičními aerolinkami s řadou služeb a výhod. Proto jejich potenciál v nových nabídkách pomalu vyschne.
A: Jakou budoucnost tedy nízkonákladovým dopravcům předpovídáte?
Budou čelit velkému tlaku, protože, jak rychle rostou, znepřehledňuje se jejich struktura a přestanou mít výhodu v podobě malé, dravé a flexibilní firmy. Přeneseně lze říci, že budou potřebovat větší kanceláře za víc peněz.
A: Po studiích na americké univerzitě jste několik let pracoval pro řetězec obchodních domů J.C. Penney. Jaký je rozdíl mezi prací pro maloobchod a pro aerolinky?
Rozdíl není přímo v práci samotné. Je ale dost jiné pracovat pro evropskou a americkou firmu. V Evropě se víc dbá na to, aby i manažeři měli dost času na rodinu a relaxaci. Aby volný čas byl s prací v rovnováze. V Americe po vás chtějí, abyste své práci věnoval mnohem víc času.
Zisky pro státní firmu
A: Jaká je budoucnost celého letectví? Rok 2007 by měl být prvním po teroristických útocích na New York, kdy by aerolinky jako celek měly být v zisku.
Je těžké předvídat, ale myslím, že aerolinky jsou ve skvělé kondici. Prošly velmi těžkým obdobím, poučily se od nízkonákladových dopravců a probíhá konsolidace celého sektoru. Přesto jde stále o velmi riskantní podnikání.
A: Část SAS patří skandinávským státům. Jak se díváte na možnou privatizaci a jaké to je dělat pro firmu částečně vlastněnou státem?
Trochu problém je, že kapitál firmy by měl být likvidní. A ta polovina vlastněná státem příliš likvidní není. Je ale pro mě těžké mluvit o státním podílu v naší firmě.
A: Jaké je nejzajímavější místo, kam SAS létá, a kam byste doporučil klientům zaletět?
Seattle. Není to úplně exotické místo, ale každému bych doporučil navštívit toto město. Je skutečně krásné a návštěvníkům nabídne spoustu zajímavého k vidění i skvělou atmosféru a mentalitu lidí.
A: Během studií v Americe jste hrál fotbal za univerzitní tým. Jaký je váš nejoblíbenější klub?
Nejsem přímo fanouškem jednoho klubu. Spíš mi dělá radost sledovat, jak se daří švédským fotbalistům ve světových klubech. My Švédové jsme hrdí na své hráče a národní tým. Takový Henrik Larsson prošel například Celtikem, Barcelonou a teď hraje za Manchester United. Tak to jsou moje týmy.
