Praha - Minimálně polovině Pražanů se od září doprava autobusy a tramvajemi zlepší. Ne, velká část obyvatel hlavního města kvůli změnám v systému hromadné dopravy přesedne do aut.

Přeplněnost tramvají a autobusů se díky změnám v budoucnu zmenší. Ne, počty linek se snižují, lidí v autobusech bude logicky víc.

Tržby dopravního podniku porostou. Ne, hospodářský výsledek se naopak zhorší: omezí se provoz, sníží nabídka, tím pádem bude DPP tratit.

Linky metrobusů budou mít více konečných stanic: není to žádná katastrofa. Ne, k tomu nemělo nikdy dojít.

Zcela protichůdně vidí situaci, která nastane v pražské hromadné dopravě po zavedení velkých změn od začátku září, zástupci společnosti Ropid a odborníci z ČVUT.

Aktuálně.cz se obrátilo s úplně stejnými otázkami na dva zasvěcené muže. Martina Jareše, vedoucího odboru plánování společnosti Ropid, tedy člověka, který nový systém linek "nakreslil". A Petra Moose z Dopravní fakulty ČVUT, jednoho z nejuznávanějších českých odborníků na dopravu, který připravil oponentní posudek k plánu na změny v pražské dopravě.

Přečtěte si odpovědi obou mužů a udělejte si sami obrázek o tom, co Prahu v dopravě čeká.

Aktuálně.cz: Jsou podle vás pražské silnice připraveny na systém metrobusů?

Martin Jareš (Ropid): Projekt metrobusů se připravuje čtyři roky. Udělal se velký pokrok v preferenčních opatřeních. Myslíme si, že velká část věcí byla již v minulosti připravena, část bude teď dotažena do konce. Nebojíme se problémů. Autobusy na spoustě tras už dnes stejně jezdí, takže proč by se najednou měly tvořit kolony tam, kde dříve nebyly?

Petr Moos (ČVUT): Idea metrobusů je dobrá, systém se velmi zrychlí. Mám za to, že měly být už dávno. Ale ten způsob implementace se nám nezdá. Přišli se systémem bez přípravy infrastruktury. Pokud metrobusy mají plnit svoji funkci, tak je třeba nejdříve udělat změny na infrastruktuře, zajistit metrobusům průjezd. Simulace a vyladění telematiky versus provozu se musí udělat dostatečně dopředu a ne to dělat na poslední chvíli nebo říci, že se udělá dodatečně. Musíme vědět, jak budeme provoz řídit a ne že to spustíme, a pak uvidíme. Pan náměstek Nosek (náměstek primátora zodpovědný za dopravu - pozn. red.) říkal, že tam, kde to nebude fungovat, posílí takzvané dispečerské řízení. Chybí autobus, protože je v tlačenici, tak pošleme jiný. To také nemůže fungovat.

A.cz: Jak se podle vás změny dotknou cestujících?

M.J.: Je vypočítáno, že nějakým způsobem se změny dotknou zhruba 55 % cestujících. Z toho je nějakých 5 až 10 % lidí, kteří by měli pocítit zhoršení. Tomu zbytku, zhruba polovině cestujících, se spojení zlepší.

P.M.: Bojím se, že to bude mít velký dopad na cestující. Když přijdete na refýž a bude tam spousta lidí, tak buď ten úsek půjdete pěšky, nebo příště pojedete autem. Velká část obyvatelstva využije individuální dopravy, zvlášť v okrajových částech Prahy, kde se zkrátily nebo rušily linky. Pojedou na nejbližší parkoviště "Park and Ride", ta jsou obsazená, nová se nekonstruují. Problémy s parkováním, jaké vidíme v centru, se přesunou i do dalších městských částí. Doprava je jako voda, jestliže někde něco omezíte, projeví se to jinde.

Foto: Dopravní podnik hlavního města Prahy

A.cz: Jak se změní komfort cestování? Nezvýší se počet cestujících v jednotlivých vozech?

M.J.: Naopak, my změny děláme proto, že jsou lokality, kde je dnes limit obsazenosti vozů překročen a v nich dopravu posilujeme. Srovnáváme nabídku s poptávkou. Tam, kde je velká rezerva, kapacitu snižujeme, a kde jsou problémy, tam ji zvyšujeme. Někde sice může počet cestujících přibýt, ale nemělo by to překročit standardy obsaditelnosti. Do budoucna bychom v regionálním plánu dopravy chtěli standardy snížit - to znamená, že limitní hodnota, od které autobus požadujeme za plný, by se snížila a lidem by se nabízela vyšší kapacita.

P.M.: Nám vadí jeden koncepční moment. Chtějí snižovat obsazenost vozů, čili že budou zkvalitňovat dopravu. Například u metra se plánuje snížit standard obsazenosti ze 124 na 110, u tramvaje ze 78 na 60, u běžného 12metrového autobusu z 59 na 50. Ale současně s tím, jak snižují počty linek a omezují počty vozokilometrů, tak lidí v autobusech bude pochopitelně podstatně víc. Tyto procesy jsou proti sobě.

A.cz: Jak se změny projeví v tržbách dopravního podniku?

M.J.: Očekáváme, že tržby porostou.

P.J.: Obávám se, že budou mít horší hospodářský výsledek. Oni sice 400 milionů ušetří na nákladech, ale 400 milionů mohou ztratit na tržbách. Tím, jak omezují provoz, snižují nabídku, a tím pádem budou tratit. Říkáme, že jestli úspora bude poloviční, tak to bude úspěch a naopak budou v průběhu času snížené výnosy.

A.cz: Z čeho se vycházelo při plánování změn? Zohlednily se požadavky městských částí?

M.J.: Vycházíme jednak z vozových průzkumů, jednak z určitých provozních záležitostí, jako je kapacita terminálů, počet vozidel, která jsou k dispozici, a podobně. Vyhodnocujeme požadavky cestujících, městských částí, zadání města a vycházíme i z osobních pozorování. Tato čísla jsme opakovaně předali i ČVUT.

P.M.: Viděl jsem pouze prezentaci Ropidu, což je jejich oficiální materiál, kde tvrdí, uděláme to a to. Ale analýzy, rozbory, výpočty, jak toho dosáhnout, jsme nikdy neviděli. My si museli sami udělat analýzu, zda je to možné, a máme pochybnosti. Jen my u zeleného stolu jsme objevili řadu problémů. Ale kdyby měly městské části možnost se vyjádřit, našly by jich víc. Věci, které se týkají veřejnosti, se musejí probrat s veřejností a představiteli městských částí.

A.cz: Objevilo se hodně linek, mezi nimi i metrobusů, které mají více konečných stanic. Nepovede to ke zmatení cestujících?

M.J.: Mají to metrobusy v Hamburku, v Mnichově a myslím, že to mají i metrobusy v Berlíně. Není to nic mimořádného, žádná katastrofa. U autobusů se investovalo mnoho do informačních zařízení. Všechny autobusy mají digitální transparenty, kde je cílová zastávka, hlásí se několik zastávek před konečnou, je to napsáno v jízdním řádu. I když cestující náhodou nastoupí do spoje, který končí, tak prostě vystoupí a počká na další. Pro většinu cestujících problém vůbec nevznikne.

P.M.: To by vůbec nemělo nastat u metropolitních linek, u doplňkových to je snesitelné. Ale to je zase ten případ, kdy by městská část měla říct, kde konečnou zastávku chce a režim linek si navrhnout sama.