K poslední mimořádné události došlo ve středu, když při vjezdu do stanice Medlešice na Chrudimsku vykolejil osobní vlak. O poznání horší byla o den předtím havárie dvou vlaků u Českého Brodu, neštěstí si vyžádalo přes 30 zraněných a jednu oběť - strojvedoucího.
Na otázky Aktuálně.cz odpovídá Ivo Myslivec ze společnosti AŽD Praha, který se zabývá řídicími systémy kolejových vozidel, a mluvčí Správy železnic Marek Illiaš.
Jakou roli hrálo u nehody v Českém Brodě zabezpečení trati, z toho, co se o tragédii zatím ví?
Myslivec: Tato nehoda zrovna není k tématu o zabezpečení tím nejvhodnějším příkladem, protože se přímo netýká ani zabezpečení tratí, ani činnosti dispečerů, nýbrž ustanovení předpisů.
Na tamní trati se nachází tzv. automatický blok (neboli autoblok), což je samočinné zabezpečovací zařízení. Návěstidlo autobloku má tu zvláštní vlastnost, že na rozdíl od všech ostatních návěstidel strojvedoucí smí za určitých okolností projet skrz červenou. Čili samotné projetí ještě není chyba, nýbrž samo vyplývá z té automatičnosti a samoobslužnosti bloku. Na trati se nenachází žádný člověk, který by vlaku dal příkaz, co má dělat.
Autoblok musí při jakékoliv poruše rozsvítit červenou, ale také zde musí být možnost, aby vlak dál mohl jet, tedy jde v podstatě o takovou "opatrnou jízdu". Strojvedoucí musí před návěstidlem zastavit, podívat se, jestli před sebou vidí vlak. Pokud tam žádný nevidí, tak se smí rozjet takovou rychlostí, aby byl schopný zastavit před případnou překážkou.
Mohl by nehodám, jako byla ta u Brodu, zabránit v současnosti v Evropě povinně zaváděný zabezpečovací automatický systém ETCS?
Myslivec: I systém ETCS by v případě této nehody zřejmě umožnil vyjetí za návěstidlo "Stůj". Zřejmě by ale byl restriktivnější a nejspíš by dokázal snížil pravděpodobnost nehody tohoto typu. Nehoda v Českém Brodě ale není zrovna typická nehoda, kvůli které by tento systém primárně vznikal.
ETCS slouží především pro případy, kdy vlak jede ke "Stůj" a vůbec si neuvědomuje, že tam nějaké návěstidlo v poloze "Stůj" je, a projede, aniž by si jej všiml.
Jaké možnosti zabezpečení vlastně na železnici existují?
Illiaš: Existují různé stupně zabezpečení, které jsou odvozeny od hustoty železničního provozu a dopravního významu tratě. V rámci železniční dopravy se rozlišují čtyři typy. Jednak to je staniční zabezpečovací zařízení, které zabezpečuje cesty pro jízdu vlaků a posunových dílů v dopravnách, kde je kolejové rozvětvení (např. železniční stanice).
Dále se rozlišuje traťové zabezpečovací zařízení, které zajišťuje cesty pro jízdy vlaků v mezistaničních úsecích, a přejezdové zabezpečovací zařízení, které slouží k zabezpečení křížení pozemní komunikace a železnice. Nakonec jde o vlakové zabezpečovací zařízení, které dohlíží na jízdu vlaku tím, že kontroluje chování strojvedoucího.
Existuje něco, co mají všechny nehody na české železnici z poslední doby společné?
Illiaš: Pravděpodobná chyba lidského faktoru.
Co může strojvedoucí udělat v momentě, kdy už ví, že selhal?
Myslivec: Jediné, co může dělat, je zavést rychločinné brzdění, tedy má-li v kabině páku na ovládání brzdy, kterou dá do nejzazší brzdové polohy, a uteče.
Modernější vlaky ale už dnes disponují červeným tlačítkem nouzové brzdy, které vlak zabrzdí a rozezní se venkovní houkačka lokomotivy, takže varuje okolí a strojvedoucí může utéct z kabiny, protože vpředu vlaku skutečně není v případě nehod bezpečno.
V případě nehody u Brodu už samotná skutečnost, že strojvedoucí v kabině zůstal, jasně vypovídá o tom, že evidentně ani neměl čas si uvědomit, že nastal nějaký problém. Možná se maximálně stačil zvednout.
Jaká je možnost spojit se za jízdy se strojvedoucím a předejít neštěstí?
Illiaš: Existuje zařízení, které se jmenuje Generální stop. Jestliže dispečer na monitoru zabezpečovacího zařízení zjistí nedovolenou jízdu vlaku, může tímto generálním stopem zastavit všechny vlaky v přilehlé oblasti.
Trať u Perninku poblíž Karlových Varů, kde se minulý týden čelně střetly dva vlaky, je regionální, u Českého Brodu naopak koridorová. Jak se u nich zabezpečení liší?
Myslivec: To hlavní, čím se tyto tratě liší, je traťové zabezpečovací zařízení. Trať u Karlových Varů žádným nedisponuje, zatímco u koridoru šlo o autoblok, což je ta nejbezpečnější možnost.
Illiaš: Trať u Perninku je provozována v režimu tratě D3, koridorová trať u Českého Brodu je vybavena elektronickým zabezpečovacím zařízením zvaným autoblok.
V Praze a v Přerově fungují centrální železniční dispečinky, odkud se provozy vlaků řídí. Může v tomto případě obsluha dispečinku nějak zasáhnout?
Myslivec: Ne. Tato nehoda by dopadla úplně stejně, i kdyby se ve stanici nacházeli výpravčí (ti v posledních letech z některých stanic mizí právě z důvodu, že je nahrazují moderní technologie v podobě dispečinků, pozn. red.), protože zkrátka to, co se děje na trati, se děje na trati a funguje to nějakým způsobem samo.
V případě nehody u Českého Brodu, tak už protože se tam nachází autoblok, je jedno, zda jsou stanice místně řízeny výpravčími, nebo dálkově z dispečinku. Například v západní Evropě je naprosto běžné, že tratě spravuje dispečink. Rozdíl, zda jde o centrální dispečink, nebo výpravčí, by hrál roli, spíš pokud by šlo o nehodu ve stanici.
Jak se u strojvedoucích ověřuje jejich způsobilost k tak odpovědné práci?
Myslivec: Ve srovnání s některými jinými profesemi jsou pravidla pro výkon práce strojvedoucího přísnější. Musí například pravidelně chodit na lékařské prohlídky, jejich zdravotní stav se pečlivě hlídá a jsou tam například vysoké požadavky na dobrou smyslovou způsobilost.
Dále musí podstoupit také psychotesty, zkoumá se například reaktivní agrese. V minulosti mi strojvedoucí líčili, jak někteří doktoři prováděli tyto testy poměrně drsným způsobem a pokládali otázky až nemravného charakteru. Když má adept na pozici strojvedoucího v takových případech tendenci "vyletět", tak přes testy neprojde. Vlak je opravdu složitý mechanismus, brzdí na tak dlouhé dráze, že ho opravdu nemůže ovládat horká hlava.
