Během úterní nehody vlaků na Karlovarsku zemřeli dva lidé, další se zranili. Podle posledních informací měl vlak čekat ve stanici, což se nestalo. Vyřeší tyto problémy nový zabezpečovač - tedy v podstatě dálková kontrola a ovládání vlaků, když strojvůdce selže -, který se buduje ovšem jen na hlavních tratích?
Zmiňujete evropský vlakový zabezpečovač (ETCS), který se ale u nás prozatím zavádí jen velmi zvolna. Příčinou jsou nejen značné finanční náklady, ale v neposlední řadě i omezené stavební kapacity pro budování infrastruktury na železničních tratích a mimořádné velké náklady na pořízení jeho vozidlové části. Při počtu provozovaných hnacích kolejových vozidel se to už v blízké budoucnosti pro mnohé dopravce stane velmi limitující.
Strategii budování ETCS u nás vymezuje takzvaný Národní implementační plán (NIP), který ostatně mají vypracovány všechny evropské země, jichž se tato problematika týká. Ne všechny však k jeho realizaci přistupují tak nesystémově a ukvapeně, jak je tomu prozatím u nás. Mám na mysli mimo jiné právě i na regionálních železničních tratích, kde na jedné z nich včera došlo k vámi zmíněné tragické mimořádné události.
NIP ČR totiž počítá s tím, že na regionálních tratích lze s ETCS počítat až tak zhruba za dvacet let. A co do té doby? Nadále už v 21. století přece nelze spoléhat pouze na lidský faktor, v našem případě na strojvedoucího, tedy na lidský činitel, u něhož jakékoliv malinké zaváhání či pochybení může přinést fatální následky.
FSČR bude důrazně požadovat, aby se využily stávající, pro naše podmínky schválené a v provozu osvědčené možnosti, jak i pro zmíněné přechodné období regionální tratě zabezpečit. Jde o využití systému Radiobloku, který je již po několik let v provozu bez jakéhokoliv problému na Volarsku v jižních Čechách.
Námitky některých představitelů ministerstva dopravy, že je třeba počkat až na zmíněné ETCS, jsou tedy pro nás naprosto nepřijatelné.
To je tedy tím, co by podle vás nyní přispělo k tomu, aby se podobným nehodám do budoucna zabránilo?
Obecně lze ještě dodat, že očekáváme skutečně odpovědný a racionální přístup všech představitelů resortu dopravy. Je totiž potřeba využít všech už nyní existujících technických prostředků a moderních technologií, které máme dnes k dispozici. A nikoliv čekat na nějaký zázrak, který se ale z různých, byť i v mnoha směrech objektivních důvodů může dostavit na regionálních tratích až za nějakých dvacet let.
Jaké mají obecně strojvůdci v Česku pracovní podmínky? Nebývají přetěžováni? Mají dostatečný prostor k odpočinku?
Na pracovních podmínkách strojvedoucích je jistě stále co zlepšovat a naše odborová centrála v tomto směru dělá maximum. A nutno říci, že mnohé se již také zlepšilo, a to ať už se jedná o pracovní podmínky přímo na železničních vozidlech anebo pokud jde o sociální zázemí.
Ale starostí v této oblasti je samozřejmě stále dost. Máme své oddělení bezpečnosti a ochrany zdraví při práci, vznášíme konkrétní připomínky v předpisové oblasti, vedeme dialog s orgány a institucemi, které rozhodují o tom, jak bude vypadat železniční doprava v ČR - s ministerstvem dopravy, Drážním úřadem a tak dále.
K přetěžování by samozřejmě nemělo docházet, ale jednotlivé případy samozřejmě nelze úplně vyloučit, zvláště v mimořádných dopravních situacích, při povětrnostních komplikacích, při mimořádnostech v dopravě, jež vznikají zejména při výlukách a rekonstrukcích tratí a podobně. FSČR se proti takovým situacím vymezuje s vědomím, že tak vznikají zbytečná rizika pro bezpečnost železniční dopravy.
Každý kolega je ale povinen nastoupit na výkon profese jen v případě, že je řádně odpočat a v dobré zdravotní kondici. Pokud by tomu tak nebylo, musí to nahlásit svému zaměstnavateli.
Jak by se podle vás daly podmínky strojvůdců v Česku vylepšit, na co je potřeba klást větší důraz?
Opravdu klíčový význam pro nás má ochrana zdraví a zajištění bezpečnosti železničního provozu. Proto po provozovateli železniční dopravní cesty - státní organizaci Správa železnic - požadujeme, aby naše tratě byly bezpečné, s přehledně, jasně a opravdu viditelně umístěnými návěstmi a všemi informacemi, které strojvedoucí potřebují k bezproblémovému a bezpečnému výkonu své služby. K tomu také chceme, aby byly srozumitelně, jasně a nekomplikovaně zformulovány všechny železniční předpisy. Bohužel ne vždy a všude tomu doposud tak je.
Důraz je také potřeba klást na kvalitní přípravu nových strojvedoucích, která musí být vždy odborně na patřičné výši. Cokoliv uspěchat by se mohlo vymstít.
Loni se hovořilo v souvislosti s nástupem nových dopravců na železnici o "přetahování" lidí. Je v Česku v současnosti dostatek strojvůdců?
Po pracovnících ve strojvůdcovské profesi je v Česku - ale i jinde v Evropě, například v Německu anebo Švýcarsku - i nadále značná poptávka. Jde o odbornou a vysoce odpovědnou práci a možnost jejího výkonu je přesně a přísně vymezena národními i evropskými předpisy a směrnicemi.
V době pandemie covidu-19, již provázel i částečný pokles poptávky po službách dopravců podnikajících v železniční dopravě, byla sice zavedena a na přechodnou dobu přijata - například i u Českých dráha a u ČD Cargo - opatření k částečné nezaměstnanosti, ovšem lze k tomu uvést, že strojvedoucích se dotkla jen v některých regionech.
Obecně lze říci, že managementy obou uvedených firem přistupují k řešení uvedené problematiky odpovědně a s vědomím důležitosti uchovat si pracovníky v této nejdůležitější železniční provozní profesi pro potřebu zajištění všech dopravních požadavků, s jejichž nárůstem se počítá.
Nemají čeští strojvůdci tendenci přebíhat ke konkurenci do zahraničí? Je jejich ohodnocení podle vás adekvátní?
Případný přechod ke konkurenci v zahraničí je pro strojvedoucího komplikovaný, protože předpokladem jsou výborné jazykové znalosti a také znalosti velkého množství dopravních předpisů u příslušné železniční správy. Této možnosti tedy i z těchto důvodů využívají naši kolegové jen v omezené míře.
Výše ohodnocení strojvedoucích podle našeho názoru stále ještě zcela neodpovídá postavení této profese na trhu práce, odpovědnosti a zátěži, jež je na naše kolegy kladena.
