Moskevská automobilka ZiL měla na počátku 60. let zkušenosti se stavbou celé řady osobních i nákladních aut, mezi nimiž nechyběla ani spousta experimentálních prototypů. Konec konců v rámci automobilky fungovalo specializované oddělení pod zkratkou SKB (v překladu zvláštní konstrukční kancelář), které se zabývalo přímo návrhy speciálních vozidel. V roce 1956 tam vznikl například prototyp obojživelného nákladního modelu E134, případně později v 70. letech nákladní auta určená pro evakuaci kosmonautů při návratu z vesmíru.
Tyto dva příklady byly použity záměrně jako demonstrace, že se v SKB zaměřovali na automobily do nejrůznějších extrémních podmínek. A dalším takovým projektem se stal ZiL E167. Ten vznikl na politický příkaz, podle kterého měla moskevská automobilka vyrobit automobil pro použití v extrémních podmínkách odlehlých oblastí Sovětského svazu, především pak ve sněhu na Sibiři. Požadována byla také nosnost minimálně tři tuny (někde se píše 3,5 tuny) a schopnost převážet lidi i náklad.
Přestože politické zadání vyšlo už na podzim 1961, práce na nákladním voze se rozběhly až o rok později. Nebyl by to takový problém, kdyby nebylo dané, že hotové auto musí na silnice vyjet 1. ledna 1963. Nejen v rámci urychlení prací tak konstruktéři pod hlavičkou automobilky ZiL použili asi dvě třetiny dílů z již existujícího modelu 135L. Poznat je to například na úplně stejné sklolaminátové kabině, k níž se ale ještě dostaneme.
Kromě dílů z modelu 135L bylo využito mnoho komponentů i z dalších existujících sovětských automobilů a jen relativní minimum bylo vyrobeno specificky pro ZiL E167. Písmeno "E" pak značí fakt, že šlo o experimentální stroj. Jeho vývoj byl dokončen v poslední prosincový den roku 1962, takže hned zkraje nového roku mohlo auto vstoupit do testovacího procesu v Moskevské oblasti.
Základem modelu E167 byl již zmíněný ZiL 135L, který měl však dohromady čtyři nápravy. Pro nové auto konstruktéři jeho rám přepracovali a pomocí příčných nosníků a výztuh také zpevnili. Především ale E167 nabídla jen trojici náprav s rovnoměrným rozložením podél celého rozvoru. To znamená, že prostřední náprava, jinak pevně uchycená ke karoserii, je přesně uprostřed automobilu. Přední a zadní nezávisle zavěšená a odpružená kola byla řiditelná, což výrazně zvyšovalo obratnost nákladního automobilu na silnici i v terénu. Při délce 9260 mm byl průměr otáčení údajně 11 900 mm.
Aby se auto mohlo pohodlně pohybovat v metr hlubokém sněhu, bylo zapotřebí dosáhnout světlé výšky alespoň 700 mm. A to pro změnu vyžadovalo kola s neobvyklým průměrem nejméně 1700 mm. I taková však v sovětském průmyslu existovala, používal je terénní tahač MAZ 529E. ZiL E167 tak dostal pneumatiky o průměru 1790 mm, ovšem s upravenou konstrukcí a nižším tlakem, což se lépe hodilo pro zdolávání sněhových závějí. Konstruktéři pak ze sklolaminátu vyrobili originální ráfky. Světlá výška nakonec byla 750 mm, z terénních vlastností ještě stojí za zmínku brodivost 1,8 metru. Celková výška vozu přesáhla tři metry, šířka dokonce 3,1 metru.
Červená karoserie byla ze sklolaminátu, stejně jako samotná kabina, vypůjčená z již zmíněného nákladního automobilu ZiL 135L. Poměrně snadno je možné tuto skutečnost poznat podle designu přední části. Zcela nová zadní část se zaobleným tvarem poskytla "přístřeší" až 14 cestujícím (další čtyři mohli sedět v kabině), a to dokonce v relativním komfortu - měla vytápění, dostatečnou tepelnou izolaci a rovněž dodatečně namontovaná hliníková kamna na spalování dřeva. Dveře do nástavby byly vpravo, vedly k nim schůdky, zadní část karoserie byla také prosklená. Nutné je rovněž podotknout, že místo cestujících mohl být vzadu naložený i náklad.
O pohon se staral ne jeden, ale hned dva benzinové osmiválce ZiL 375 o výkonu 132 kW. Dohromady tak nabídl sovětský obr 264 kW, každý motor měl svou vlastní automatickou převodovku. Oba motory byly umístěné vzadu, jeden vpravo a jeden vlevo, přičemž celá konstrukce byla navržená tak, že jeden motor vždy poháněl kola na jedné straně automobilu. Síla se tedy přenášela na všechny tři nápravy.
S pohotovostní hmotností dvanáct tun a nosností pět tun nebyl ZiL E167 úplným tintítkem, na silnici jej pak dva osmiválce dokázaly rozpohybovat na 70 km/h (někde se píše o maximální rychlosti 65, jinde 75 km/h). Sněhovou závějí se pak dokázalo auto pohybovat rychlosti zhruba kolem deseti kilometrů v hodině, o něco rychleji projíždělo vodní brod. Naprosto hrozivá ale byla spotřeba "sto na sto", tedy 100 litrů benzinu na 100 km. Na druhou stranu celkem šest palivových nádrží dokázalo pojmout 900 litrů benzinu, takže i přes vysokou spotřebu mělo auto velmi slušný dojezd.
Konec konců muselo ho mít, protože se předpokládalo použití v těch nejodlehlejších částech Sovětského svazu, kde rozhodně nebyla čerpací stanice každých sto kilometrů. Už v únoru 1963 se auto vydalo po vlastní ose na cestu z Moskvy do Permu. Poprvé také bylo opatřeno číslem 27 na dveřích a siluetou losa na zadní části karoserie. Číslo značilo, že se jedná o 27. prototyp oddělení SKB, los pak údajně inspiroval tvůrce při stavbě prototypu svou chůzí.
V okolí Permu nakonec auto zůstalo nějakou dobu, přičemž tam docházelo k dalšímu testování vozu v povětšinou těžkých terénních podmínkách. Po návratu do Moskvy se v dubnu 1964 auto vydalo do Penzenské oblasti. Při cestě v různých typech terénu auto podle ruských médií čtyřikrát zapadlo - třikrát se mu povedlo vyhrabat se z nepříjemností vlastními silami a jen jednou musel být vytažený za pomoci vyprošťovacího vozidla. Začátkem roku 1965 se ZiL E167 přesunul na Sibiř, kde pomáhal se stavbou plynovodu v Ťumeňské oblasti.
Byla to přesně práce pro extrémní automobil, protože bylo potřeba překonávat hluboký sníh, těžký terén a zároveň se vyrovnat s teplotami až kolem minus 40 stupňů Celsia. ZiL E167 veškeré nástrahy zvládl, údajně na něj dokonce přistály závazné objednávky - na deset kusů od ministerstva ropného průmyslu a na dvě auta od ministerstva obrany. Než by se však auto dostalo do výroby, bylo by potřeba jej trochu zúžit, aby se vešlo na silnici či silniční mosty.
Nakonec se to ale neukázalo jako ten největší problém. Jednou z překážek byla konstrukce převodovky, respektive její nákladná údržba a nejistá spolehlivost, tím spíše ve chvíli, kdy je auto mělo dvě spolu se dvěma motory. Nepomohl ani rozmach pásových vozidel GT-T, který zdolal podobný terén jako ZiL E167, byl ale technicky méně náročný a výrobně levnější. Od sériové výroby modelu E167 se nakonec upustilo, přestože výchozí ZiL 135L (sériová verze se kvůli manuální převodovce jmenovala 135LM) se do výroby dostal.
Pozoruhodné je, že jediné vyrobené auto existuje dodnes, jakkoliv řadu let rezivělo a chátralo. Dočkalo se však renovace a spolu s několika dalšími extrémními sovětskými stroji je možné ho vidět ve vojensko-technickém muzeu ve vesnici Ivanovskoje nedaleko Moskvy.
