Jednání o spolupráci mezi oběma společnostmi probíhají už od loňského června a nejsou jednoduchá. Svědčí o tom i skutečnost, že poslední detaily toho, co bude zveřejněno, oba ředitelé domlouvali ještě několik hodin před společným vystoupením. Zatím se tedy dohodli na společném vývoji a výrobě lehkých užitkových vozidel a pick-upů. To rozhodně není nic, co by stálo za tak velký rozruch.
Partnerství mezi formálními konkurenty jsou při výrobě užitkových vozidel zcela běžná. Volkswagen například své velké dodávky Crafter v minulé generaci získával ze spolupráce s Mercedesem. Opel prodává užitková vozidla vyráběná ve spolupráci s Fiatem a Renaultem, ale vstupem do koncernu PSA svou nabídku sjednocuje s Peugeotem a Citroënem, přičemž jejich velká auta prodává pod svou značkou i Toyota.
Podobně je tomu u pick-upů, kde například Nissan vyrábí konkurenta Fordu Ranger nejen pod svým jménem, ale i jako Renault, a dokonce i Mercedes-Benz. Ostatně Ford Ranger se v nedávné minulosti prodával také pod značkou Mazda.
Spolupráce oběma společnostem ušetří spoustu peněz za vývoj, zlevní subdodávky a zlepší využití jejich továren. Ford zvýší vytíženost své továrny v Turecku tím, že tam bude vyrábět velké dodávky Volkswagenu, které tak uvolní prostor v továrně v Hannoveru pro připravované elektromobily včetně užitkového vozidla I.D. Buzz.
Naopak Volkswagen výrobou malých dodávek pro Ford lépe využije svůj nový závod v Polsku a Ford si díky tomu vytvoří prostor ve Valencii pro rozšíření výroby SUV. Pick-upy Ranger Ford pro Evropu vyrábí v Jižní Africe. Zda tam bude po roce 2022 dostatečná výrobní kapacita i pro nástupce Volkswagenu Amarok, však zatím není jasné.
Tisková zpráva uvádí i dohodu týkající se spolupráce v oblasti elektricky poháněných a autonomních vozidel. To je mnohem zajímavější téma. Ford byl ve využití elektromobility na špici vývoje, když Focus Electric představil už v roce 2009 a prodával jej od roku 2011. Jenže tento náskok nedokázal zhodnotit a v konkurenci nově koncipovaných vozidel s elektrickým pohonem nemá co nabídnout.
Volkswagen zahájil sériovou výrobu konkurenčního vozu e-Golf až v roce 2015, i když městské mini e-up! uvedl už o dva roky dřív. Jenže souběžně s tím vyvinul modulární platformu MEB uzpůsobenou pro elektromobily. Ta se od roku 2020 stane základem pro mnoho modelů značek Volkswagen, Seat a Škoda. Volkswagen je bude vyrábět pro evropské trhy ve třech německých závodech a pro USA ve městě Chattanooga, čímž si vysloužil velkou pochvalu i od prezidenta Donalda Trumpa.
Využití platformy VW MEB by Fordu pomohlo dohnat to, co v posledních letech zanedbal, a současně by pro Volkswagen výrazně zlevnilo výrobu. Použití společných komponent oběma koncerny by navíc pomohlo zjednodušit i servis, což je zatím hodně podceňovaná stránka elektromobility.
Možnosti spolupráce oba partneři hledají také v oblasti, o níž zatím oficiální materiály nemluví, nicméně představitelé obou koncernů už v tomto ohledu ledacos naznačovali. Ford se v souvislosti s novou obchodní strategií zaměřuje na své nejziskovější produkty, což jsou velké pick-upy F-150 a SUV.
Současně, zatím alespoň v USA, opouští produkci tradičních osobních automobilů s výjimkou vysoce ziskového sportovního modelu Mustang. V důsledku toho má spoustu volných výrobních kapacit, které by se naopak Volkswagenu náramně hodily.
Podobně tomu je i v Evropě, kde Ford likviduje svá MPV a důraz chce klást na SUV a užitková vozidla generující vyšší míru zisku. Mimochodem - velká MPV Ford Galaxy a S-Max mají svůj prazáklad ve společném projektu s Volkswagenem a jeho modelem Sharan z let 1995 až 2006.
Výrobní kapacita továrny Fordu v rumunské Craiově (vyrábí se tam malé SUV Eco Sport) nikdy nedosáhla plánované úrovně. Přitom Volkswagen zvažuje možnost výstavby nové továrny na jihovýchodě Evropy, aby vyřešil nedostatečnou výrobní kapacitu v závodě Škody Auto v Kvasinách. Na obou stranách Atlantiku se tedy otevírají velké možnosti spolupráce. Skutečnost, že se o tom oba generální ředitelé zatím nezmínili, ale naznačuje, že jednání v této otázce nejsou jednoduchá.
Jisté je jedno - vytvoření aliance nebude provázeno majetkovým propojením obou společností. Struktura akcionářů obou společností to v nejbližší době vylučuje a problémy, jakým čelí aliance Renaultu a Nissanu po odchodu jediného muže z vedení, jsou dostatečně odstrašujícím příkladem.
Ford a Volkswagen do aliance vstupují z velmi rozdílných pozic. Volkswagen je největším výrobcem motorových vozidel na světě a navzdory důsledkům aféry Dieselgate je vysoce ziskový, především díky své činnosti v Evropě a Číně.
V čele Volkswagenu sedí generální ředitel, který se nemusí obávat toho, že by mohl být po příletu do USA zatčen v souvislosti s aférou Dieselgate, protože byl v kritickém období ještě zaměstnancem BMW. Pozice Herberta Diesse je proto v současné době mimořádně silná, navíc podpořená tím, že krátce po svém nástupu představil jasný plán reorganizace celého koncernu, který se v současné době realizuje.
Ford Motor už několik let prochází setrvalým stavem restrukturalizace, který odstartoval před svým odchodem do důchodu Alan Mulally. Jeho nástupce Mark Fields přišel s novým plánem, ale moc s ním nepokročil. Za to ho akcionáři Fordu už po čtyřech letech nahradili Jimem Hackettem.
Jenže ani ten v tomto ohledu nijak nepokročil. Ovšem zatímco pod Fieldsovým vedením byl Ford ziskový, s Hackettem směřuje do červených čísel. Hackett tedy musí akcionářům urychleně ukázat nějaký čin slibující lepší hospodářské výsledky.
Diess tedy má proti Hackettovi určitou časovou výhodu. Oba ale musí svá rozhodnutí zvažovat nejen s ohledem na akcionáře. Oba jsou také pod velkým tlakem odborů. Jakákoliv smysluplná dohoda předcházející riziku propouštění je tedy pro oba nesmírně důležitá.
Náklady na vývoj elektricky poháněných a autonomních vozidel, ale také na další snižování emisí spalovacích motorů, protože bez těch se ještě dlouho neobejdeme, budou automobilky stále častěji nutit uzavírat neobvyklá partnerství. Ne vždy budou ohlašována s takovým halasem jako aliance mezi Fordem a Volkswagenem.
Pojem konkurent přitom v automobilovém průmyslu bude stále více ztrácet svůj původní význam. Automobilky totiž čelí mnohem silnějšímu soupeři, než jsou jiné značky, a to dodavatelům špičkových technologií. Těmto gigantům nemůže žádná automobilka čelit samostatně.
