Vývoj automobilu GAZ M21 Volha začal už na začátku 50. let. V roce 1954 byly hotové první dva prototypy, jejichž design byl silně inspirován americkými automobily té doby. Ostatně některé z nich měli Sověti přímo k dispozici jako jakousi inspiraci při vývoji. Jakkoliv však vzhled připomínal americká auta, byl zcela dílem domácího vývoje.
Původně plánovaný byl pro nový vůz také zcela nový motor, první z továrny ZMZ. Mělo se jednat o moderní čtyřválec s rozvodem OHV. Jednotka však nakonec nebyla připravená včas, a tak první Volhy dostaly upravený a již poměrně zastaralý čtyřválec z modelu M20 Poběda. Ten byl částečně upravený a měl i objem zvětšený na 2432 cm3, jeho výkon tak v kombinaci s třístupňovou mechanickou převodovkou poskočil na 48 kW.
V květnu 1955 se auto s elegantní karoserií typu sedan poprvé ukázalo veřejnosti. Aby byla jeho funkčnost dostatečně demonstrována, přejely tehdy tři prototypy trasu z Moskvy na Krym a zpátky. Dva z automobilů měly v útrobách dokonce automatickou převodovku.
Produkce vozu se samonosnou karoserií, nezávislým zavěšením předních kol a tuhou zadní poháněnou nápravou započala oficiálně v říjnu 1956. Jak však připomíná Andy Thompson v knize Cars of the Soviet Union: The Definitive History, rozhodně se to neobešlo bez problémů. Do konce roku 1956 vzniklo jen pět automobilů, všechny s motorem z Pobědy. Skutečně sériová výroba vozu se tak rozběhla až v roce 1957.
Do vínku dostala první série Volhy hned několik typických prvků. Například chromovanou masku chladiče s pěticípou hvězdou, kterou si jako symbol komunismu podle Andy Thompsona vymohl maršál Georgij Žukov, sovětský válečný hrdina a mezi lety 1955 až 1957 také ministr obrany Sovětského svazu. Původní prototypy tento symbol neměly. Dalším typickým prvkem se stala soška jelena na kapotě, která odkazovala na znak města Gorkij, dnes Nižnij Novgorod, kde Volha vznikala.
Volha rozhodně nebyla malým autem, měřila 4,83 metru na délku a mezi nápravami bylo rovných 2,7 metru. I proto se dovnitř pohodlně usadila šestice cestujících - vpředu i vzadu totiž byly třímístné lavice, které šlo navíc lehce sklopit tak, že interiér nabídl poměrně pohodlnou lůžkovou úpravu.
Úvodní série se staršími motory čítala provedení M21G a M21B, což bylo taxi, které dostalo několik úpravy. Právě mezi taxikáři se přitom GAZ M21 prakticky celou dobu výroby těšil velké oblibě.
V létě 1957 pak GAZ M21 Volha dostal konečně zcela nový motor z továrny ZMZ. Ten měl zmíněný rozvod OHV a blok motoru a hlavy válců z hliníkové slitiny. Jeho objem byl 2445 cm3 a výkon stoupl na 51,5 kW. Především se ale zlepšila pružnost vozu. Poháněná zadní náprava zůstala, vedle mechanické převodovky se však do výroby dostal i třístupňový automat s hydraulickým měničem. Bylo to vůbec poprvé, kdy se sériové sovětské auto dočkalo samočinného řazení.
Problémem automatu však byla jeho relativní technická náročnost. Zatímco Volha jako celek byla stavěná na špatnou kvalitu sovětských silnic, to znamená s vyšší světlou výškou a relativně jednoduchou opravou všech možných komponentů, automat byl nepoměrně komplikovanější. Opravit ho uměl jen někdo, navíc bylo potřeba některých specifických komponentů.
GAZ se tak samočinného řazení u Volhy rychle zbavil, do roku 1958 vzniklo jen asi 700 kusů s tímto typem převodovky. Její vývoj přesto nebyl úplně zbytečný, protože poznatky z Volhy využili konstruktéři při stavbě už vyloženě státnické limuzíny GAZ 13 Čajka. Volha každopádně zůstala v nabídce už jen s ručním řazením.
I přes absenci automatu byla Volha prakticky tím nejluxusnějším, co si mohli koupit i běžní zákazníci nejen v Sovětském svazu, ale i v dalších socialistických zemích. Pokud se na ně ovšem dostala řada (a měli dostatečný finanční obnos), protože produkce nebyla neomezená a o Volhy měli zájem také politici či představitelé státní správy, včetně policie.
Pro srovnání uveďme, že v roce 1961 stála Volha v Československu (kam se dovážela od roku 1958), tehdy standardně vybavená rádiem, 55 tisíc korun. Škodu Octavia bylo přitom možné pořídit za 28,5 tisíce korun. Nutno ale podotknout, že v sovětské automobilové hierarchii byly výše už jen státnické a nedostupné automobily jako GAZ Čajka či modely značek ZiS a později ZiL.
Zpátky však k první sérii auta, kterému se začalo přezdívat carevna. Snad kvůli majestátnímu vzhledu či faktu, že tak nějak "čněla" nad ostatními automobily v tehdejším provozu. Klasická silniční verze s ručním řazením dostala označení M21V, zatímco taxi s novým motorem se jmenovalo M21A. Existovala i exportní verze se zvýšeným kompresním poměrem motoru, a tím i výkonem navýšeným na 59 kW. Model M21D byl vybaven manuální převodovkou a M21E automatickou skříní.
V roce 1958 se objevila druhá série Volhy, už bez typické hvězdy v přední masce. Ptáte-li se proč, pak za tím lze podle všeho opět hledat politiku. Žukov byl totiž v roce 1957 Nikitou Chruščovem vyloučen z komunistické strany a bylo mu nařízeno domácí vězení. Logicky tedy prvek spojený s ním musel být z auta odstraněn. Volha tak dostala novou přední část s 16 svislými lamelami masky chladiče. Ta byla chromovaná nebo lakovaná ve stejném odstínu jako karoserie.
Úprav se dále dočkaly nárazníky, blinkry pak byly v rozích předních blatníků a změny se dotkly i kabiny vozu. Technika nicméně zůstala stejná. Základní provedení M21I tak mělo 51,5 kW v kombinaci s třístupňovou mechanickou převodovkou. Existovalo opět i taxi M21A a exportní verze M21K s výkonem 59 kW.
Technickou zajímavostí Volhy bylo do roku 1960 používané centrální mazání přední nápravy, ovládané řidičem prostřednictvím speciálního pedálu. V praxi však toto řešení nebylo příliš efektivní, navíc se vyznačovalo úniky oleje a jeho nerovnoměrnou distribucí. GAZ tak od tohoto systému upustil.
Jak je patrné i z několika výše zmíněných variant Volhy, sedan byl poměrně úspěšný i na exportních trzích mimo východní blok. Auta pro západní Evropu měla některé specifické designové prvky, o něco lepší výbavu a především se vedle sovětských benzinových motorů montovaly i naftové agregáty. Dělo se tak pod taktovkou dovozce aut do Beneluxu, kde byly Volhy M21 velmi oblíbené.
Probíhalo to tak, že auta dorazila z Gorkého do Belgie, na předměstí Antverp, bez motoru a s převodovkou v kufru. Dovozce pak auta vybavil naftovým agregátem - mezi lety 1960 a 1962 šlo o jednotku Perkins s výkonem 32 kW, mezi lety 1692 a 1971 o agregát Rover s výkonem 48 kW a mezi lety 1968 a 1971 o motor Indenor s výkonem 50 kW. Poslední jmenovaný francouzský agregát byl k dispozici dokonce se čtyřstupňovou manuální převodovkou.
V Belgii i Nizozemsku byly Volhy oblíbené u taxikářů, kterým ani příliš nevadila nižší maximální rychlost se slabším naftovým agregátem. Pověst si auta vybudovala svou robustností, komfortem, spolehlivostí i dlouhověkostí, která byla částečně dána výbornou antikorozní ochranou. V Belgii na počátku 60. let představili také Volhu 21 s karoserií upravenou studiem Ghia. Do výroby ale toto provedení nezamířilo.
V roce 1962 GAZ ukázal kombi M22, jehož prototyp se představil už v roce 1959. Vedle prostornější karoserie s děleným víkem kufru se kombík vyznačoval mimo jiné také zvýšenou užitečnou hmotností na 550 kg a zesíleným zavěšením a odpružením zadní tuhé nápravy. Jak zmiňuje Jan Tuček v knize Auta východního bloku, první vyrobené kusy kombíku měly ještě 16 příček masky chladiče a sošku jelena na kapotě.
Proč je to tak důležité? Protože hned v létě roku 1962 se objevila třetí série Volhy. Ta kvůli bezpečnosti chodců přišla o jelena na kapotě, kterou nahradil novým emblém automobilky z Gorkého, dostala také novou přední masku s 36 příčnými lamelami či upravené nárazníky a kapotu bez chromované centrální lišty. Z modelů pro Sovětský svaz také zmizelo označení M, auto se jmenovalo už jen GAZ 21 či 22 Volha.
Důvodem mohla být osoba, na niž písmeno M odkazovalo. Šlo o politika Vjačeslava Molotova, známého třeba podle paktu Ribbentrop-Molotov o neútočení mezi Němci a Sověty ze srpna 1939. Právě Molotov však byl po dvaadvacátém sjezdu KSSS v rámci pokračující destalinizace ze strany v roce 1961 vyloučen. A protože to předcházelo modernizaci Volhy, lze s přejmenováním auta sledovat jistou souvislost. Může ale také jít jen o nesouvisející shodu náhod. Výsledkem ale bylo nové označení vozu, pro exportní trhy nicméně písmeno M ve jméně zůstalo.
2,4litrový čtyřválec se dočkal nového karburátoru či upraveného kompresního poměru, což vedlo k mírnému navýšení výkonu. Sovětský model 21L tak disponoval výkonem 55 kW, stále však s třístupňovou převodovkou. Stejný výkon mělo i kombi 22. Sedan se dále dělal jako taxi 21T. Pro exportní trhy (existovaly i verze s pravostranným řízením) se benzinový motor opět dočkal upraveného kompresního poměru a výkonu 59 nebo 62,5 kW. Sedan s tímto motorem nesl označení 21M, kombi pouze s vyšším výkonem mělo exportní označení 22G. Kombi 22K pak mělo oba silnější motory, praktičtější verze se dělala navíc i v sanitní úpravě.
Pozoruhodným speciálem byl GAZ 23 Volha. Ten se poprvé objevil v roce 1962 a šlo o speciálně upravený sedan především pro potřeby tajné služby KGB. Pod jeho kapotou byl osmiválec s vozu GAZ 13 Čajka, který měl 143 kW, v kombinaci s třístupňovým automatem. Problémem rychlých vozů byla špatná ovladatelnost daná těžkým motorem vpředu. Aby se limuzína alespoň trochu vyvážila, dostala podle některých zdrojů do kufru závaží. Celkem do roku 1970 vzniklo 603 kusů této varianty.
V roce 1965 se GAZ 21 Volha dočkal poslední modernizace. Nešlo o čtvrtou sérii, která sice v plánu podle všeho byla, ale do výroby nikdy neprošla, ale jen o "klasický" facelift. Ten se navíc podepsal jen na technice, vizuálně se oproti původní třetí sérii nic nezměnilo. Pod karoserií se však sedan 21R a kombi 22V dočkaly třeba nových ložisek předních kol či zesílených podélníků v motorovém prostoru, píše Jan Tuček. Účinnější byly i topení nebo stěrače a změny se odehrály i v kabině.
Motorově auto zůstalo beze změn, objevila se však exportní verze 21US s výkonem 55 kW. Verze s 62,5 kW se nově označovala jako 21S, taxi si ponechalo označení 21T. Kombi se pro export dočkalo označení 22M s výkonem 59 nebo 62,5 kW.
Po poslední modernizaci v roce 1965 také skončilo prakticky jakékoliv vylepšování auta s ohledem na vývoj nástupce GAZ 24 Volha, který začal vznikat v roce 1968. Jedinou změnou do konce výroby bylo přesunutí voliče převodovky na podlahu. Až do té doby měly Volhy páku u volantu. I přesto však právě až v závěru produkce, i kvůli jednoduchosti a spolehlivosti, zájem zákazníků, a s tím i objem výroby, kulminoval. V roce 1969 například vzniklo jen lehce pod 60 tisíc kusů - nejvíce za celou dobu produkce.
Celkem podle knihy Domácí osobní auta S. V. Kanunnikova vzniklo do 15. července 1970 638 875 kusů všech verzí automobilu GAZ M21 a M22 Volha. Mezi nerealizované prototypy patří kombi s pohonem všech kol, kombi se třemi řadami sedadel a z kombi upravená dodávka. Pro interní účely automobilky vznikl pick-up, naopak pro prezentační účely vyrobil GAZ přehlídkový kabriolet.
GAZ M21 Volha měl a má také několik slavných majitelů. Jeden kousek například v roce 1961 dostal kosmonaut Jurij Gagarin, po jehož smrti byl černý sedan umístěn do prosklené "vitríny" přímo v areálu GAZ v Gorkém. První Volhu si oblíbil i současný ruský prezident Vladimir Putin, který vlastní bílý kousek z roku 1956. Za volantem první Volhy bylo dále možné spatřit třeba i Leonida Brežněva, ovšem údajně jen do chvíle, než byl v roce 1964 zvolen prvním tajemníkem sovětské komunistické strany.
